MH17 год спустя: кто платит за сбитый самолет | Forbes.ru
$59.44
70.12
ММВБ2128.32
BRENT61.84
RTS1128.12
GOLD1285.93

MH17 год спустя: кто платит за сбитый самолет

читайте также
+16202 просмотров за суткиЗа перегородкой: как летают пассажиры первого класса +90 просмотров за суткиUber стремится в небо. К 2020 году может появиться сеть воздушного такси +43 просмотров за суткиНерегулярные авиалинии. Какие перевозчики могут лишиться рейсов из-за задержек +98 просмотров за суткиБудущее наступило. В аэропорту Сингапура открылся первый в мире терминал без персонала +37 просмотров за суткиВино за облаками. Как современные авиакомпании составляют винные карты +10 просмотров за суткиСтремительное падение. Побег владельцев «ВИМ-Авиа», дело о мошенничестве и долги на 1,3 млрд +9 просмотров за суткиВ бизнес-классе Qatar Airways появились двуспальные кровати +9 просмотров за суткиФигура низшего пилотажа. Почему «ВИМ-Авиа» не удалось «переобуться» в полете +2 просмотров за суткиПолет в будущее. Как классические авиакомпании копируют лоукостеров +8 просмотров за суткиТрагедия рейса МН17: новые детали три года спустя Проверка гаджетов и собак: США уведомили «Аэрофлот» о дополнительных мерах безопасности +1 просмотров за суткиКапитализация United Airlines рухнула на $1 млрд из-за грубого обращения с пассажиром Конфликты в небе: запрет полетов как средство внешней политики +2 просмотров за суткиБольше ада: почему авиадискаунтеры любят провоцировать пассажиров +2 просмотров за суткиПятизвездочный борт: пять авиакомпаний с лучшим бизнес-классом +3 просмотров за суткиНебо, самолет, чиновники: как мировой авиапром зависит от России +6 просмотров за суткиБизнес на взлете. Как Роман Троценко создал крупнейшую в стране аэропортовую сеть +5 просмотров за суткиИностранные авиакомпании – 2017: рейтинг Forbes +81 просмотров за суткиРоссийские авиакомпании — 2017: рейтинг Forbes +12 просмотров за суткиЗаоблачный сервис. Рейтинг авиакомпаний Вездесущий «Аэрофлот»: акции компании показали рекорд по стоимости

MH17 год спустя: кто платит за сбитый самолет

фото ТАСС
Украина лишилась доходов за воздушный транзит, авиакомпании переплачивают за обходные маршруты, а вопрос о компенсациях за погибших пассажиров скоро прозвучит в полную силу

Прошел год со дня трагедии под Донецком — 17 июля 2014 года ракетой был сбит пассажирский самолет Boeing 777 Malaysia Airlines; на борту находилось 298 человек. Расследование катастрофы рейса MH17 не завершено (его ведут Нидерланды), а Россия, Украина, западные страны и независимые исследователи расходятся почти по всем ключевым вопросам. Политический след в истории будет темным и долгим. А вот экономические последствия прояснились быстро. Авиакомпании были вынуждены отказаться от некогда выгодного для них транзита через Украину. Летать между Европой и Азией «в обход» стало дольше и дороже, но по-другому нельзя. Украина из-за ухода трафика «запад — восток» лишилась до $200 млн ежегодных доходов.

«Мы над Украиной не летим?»  — один из самых распространенных вопросов пассажиров, говорит знакомый пилот.

И тут ответ такой. Над восточной (тот самый Донецк) точно нет — воздушное пространство закрыто. Над остальной территорией Украины авиакомпании летают по местным маршрутам и тем, которые связаны с украинскими городами (из Москвы в Киев, например). Есть небольшой процент транзитных полетов по направлению «юг — север» — из Швеции, Норвегии, России в Турцию и обратно.

Путь над Украиной с запада на восток закрыт. Этот маршрут любили все крупнейшие авиакомпании Европы и Азии. Из 500 рейсов, выполняемых в день над Украиной, 350 относились к транзиту, говорится в отчете Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Eurocontrol).

Еще в феврале 2014 года общий авиатрафик над Украиной стремительно рос, чему способствовала Олимпиада в Сочи. В марте-апреле после событий с Крымом ситуация стала меняться в худшую сторону, но самолеты из Европы в Азию и обратно продолжали пролетать Украину «на эшелоне» (то есть на большой высоте). Развертывание боевых действий, а в дальнейшем несколько сбитых военных самолетов и вертолетов привели лишь к тому, что авиарегулятор Украины закрыл воздушное пространство до высоты 9750 метров. США и Европа предупреждали, что авиакомпаниям следует избегать полетов над Крымом и восточной Украиной (сообщения носили рекомендательный характер — полномочий «приказать» у национальных регуляторов нет).

Кто-то из перевозчиков начал облетать небезопасную зону, но далеко не все. 17 июля 2014 года Malaysia Airlines была не единственной авиакомпанией, пересекающей восточную Украину. В то же самое время (17.10 — 17.20 по Москве) на соседних эшелонах летело еще три больших самолета — по маршрутам  Копенгаген — Сингапур, Париж — Тайбэй, Дели — Бирмингем, сообщило Минобороны России через несколько дней после трагедии. О трех пассажирских лайнерах, находившихся недалеко от малазийского B777, говорится и в предварительном отчете Совета безопасности Нидерландов.

Как гражданские самолеты оказались в военной зоне? После катастрофы этот вопрос не давал покоя наравне с другими важными вопросами (чья ракета и кто ее запустил). Для начала стоит разобраться в процедурах. Закрытие воздушного пространства над горячими точками — сложившаяся практика, это не раз случалось в Ливии или Ираке. Об ограничении полетов объявляет авиарегулятор страны (или другой уполномоченный госорган) — выпускается так называемый NOTAM (NOtice To AirMen), извещение об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов. Документ доводится до авиакомпаний, в том числе по каналам Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Eurocontrol. На основе этой информации и строятся маршруты. Как уже было сказано, Украина объявила пространство закрытым до 9750 метров. Рейс MH17 летел на высоте 10 000 метров, т. е. Malaysia Airlines действовала в рамках  дозволенного.

На основании чего принимаются эти самые NOTAM? В 1990 году — после сбитого военными США иранского пассажирского самолета — ICAO выпустило «Руководство по мерам безопасности, принимаемым  в связи с военной деятельностью…». Оно хоть и носит рекомендательный характер, но именно ему Украина должна была следовать. Если кратко: 1) при малейшей, даже гипотетической, опасности — закрывать воздушное пространство; 2) ответственность в части принятия решений лежит на государстве. Гендиректор Eurocontrol Франк Бреннер целиком и полностью согласен, добавляя лишь, что и «авиакомпании тоже принимают решения, где летать».

Зачем нужен трибунал 

Главный «счет» по трагедии с MH17 впереди — компенсации родственникам. Через год, когда эмоции чуть улеглись, семьи погибших стали активнее. Они, наверняка, задают вопросы властям своих стран (пассажиры были из Нидерландов, Великобритании, Австралии, Малайзии, Германии, Бельгии, Индонезии, Филиппин, Канады, Новой Зеландии). Когда закончится расследование? Когда будут названы виновные? Но одно дело — суд и законы, а совсем другое — общественное мнение. «Это в юриспруденции есть презумпция невиновности — докажи, что виноват, в общественном создании господствует презумпция виновности — докажи, что не виноват, — отмечает главный редактор carnegie.ru Александр Баунов. — Ощущение, что общество уже назначило виновных». После обложки Time, где изображен Путин с тенью самолета Boeing 777, вывод как будто бы напрашивается сам собой. Сразу после катастрофы было много статей о возможных размерах компенсаций. Речь шла как о некой «стандартной» сумме в $150 000, так и исках под $1 млн за пассажира. Пройдет время и возникнет вопрос: а кто заплатит? И тут важно ответить. Международный трибунал не даст истории с MH17 уйти на «региональный» уровень, значит, больше шансов на завершение расследования («за» высказалось шесть стран). Россия и лично Путин выступают против трибунала при ООН. «Я не понимаю, почему Россия не согласна. Ведь это, наоборот, возможность все рассказать и показать», — рассуждает Баунов. Но, возможно, не  нравится явно выраженный «обвинительный уклон», да и в целом стоит задача «не прогибаться», добавляет он. С одной стороны, у России как постоянного члена Совета безопасности ООН особый статус — и без ее участия трибунал не создать. С другой,  таким упрямством есть риск загнать себя в угол — при желании может быть создан некий другой орган, без России. А иски уже пошли: 16 июля в суд Чикаго от имени 18 семей погибших был подан иск к гражданину России Игорю Стрелкову (Гиркину) с требованием компенсации в размере $900 млн.

 

Можно долго размышлять, почему авиарегулятор Украины и перевозчики недооценили риски (в случае с Malaysia Airlines это обернулось трагедией). Возможно, на фоне Ирака, Ливии, Сирии и Афганистана Украина не выглядела столь угрожающе — Европа все-таки. Или — кто знал, что найдется оружие, бьющее на такие высоты. Оттого и не сработал красный флажок опасности. «Украинская сторона просто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства», — категоричен заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой. 

Но финансовый интерес был обоюдный — и для Украины, и для перевозчиков.

За транзит над своей территорией Украина получала доходы, предоставляя услуги по аэронавигации. Сумма никогда не разглашалась. Попробуем приблизительно посчитать. Данные для расчетов таковы: 350 транзитных рейсов в день (Eurocontrol); украинская часть маршрута — 1500 км, а 1 км стоит $1 (цифры от сотрудника транспортной авиакомпании, летавшей через Украину). В итоге получается около $190 млн в год. Близкая к этому цифра фигурирует в статье Washington Post. Там же указывается, что Украина не закрыла полностью пространство якобы из-за давления авиакомпаний — для летающих между западом и востоком это был самый выгодный транзит. Сейчас маршрут в обход Украины длиннее почти на 500 км. По данным перевозчика KLM, общие затраты на 100 км полета составляют в среднем $2000; выходит, что дополнительные траты на рейс — $10 000.  «Затраты возросли и на перевозку грузов, — отмечает сотрудник транспортной авиакомпании. — Мы их переложили на клиентов». По такой же логике действуют и пассажирские перевозчики, рассчитывая тарифы с учетом новых реалий.

Авиакомпании облетают Украину через соседние страны, где трафик взметнулся, —  Болгария (+ 48%), Румыния (+ 25%), Турция (+21%), Венгрия (+ 20%), сообщает Eurocontrol. По его прогнозам, по крайней мере до 2021 года предпосылок для возвращения трафика на Украину нет — сложившаяся карта транзитных полетов после 17 июля 2014 года с высокой долей вероятности сохранится.

Malaysia Airlines тем временем переименовала рейс Амстердам — Куала-Лумпур в MH19 и разместила на сайте карту, где Крым и Украину очертила жирной красной чертой.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться