Как правнук основателя Porsche готовится изменить рынок спортивных автомобилей

Чак Тэннерт Forbes Contributor
Фото PIËCH AUTOMOTIVE
Правнук легендарного Фердинанда Порше Антон Пиех со своей компанией Piëch Automotive хочет бросить вызов традиционному определению того, что это значит — быть автопроизводителем. В своем бизнесе производитель люксовых электрокаров заимствует практики скорее не у Porsche, а у Apple

В 1948 году Фердинанд Порше — знаменитый австрийский автомобильный инженер, дизайнер того самого Volkswagen — и его сын Ферри начали выпускать спортивные автомобили под своей фамилией. Спустя семьдесят лет брендом Porsche обозначают автомобили самого высокого класса. Сегодня другой член семейства Порше готовится оставить свой след в автомобильном мире, не переосмысляя, что такое спортивный автомобиль, а скорее меняя базу, на которой он построен, бросая вызов традиционному определению того, что это значит — быть автопроизводителем.

Четыре года назад Антон «Тони» Пиех, правнук Фердинанда Порше, и Реа Старк Райчич, промышленный дизайнер, искали новые возможности для бизнеса. Их познакомил общий друг, и мужчины быстро поняли, что они оба заинтересованы в том, чтобы войти в индустрию, где происходят постоянные изменения. «Мы живем в эпоху революций, — говорит 41-летний Пиех. — Это дает потенциальное преимущество новичкам». Особенно когда они пытаются войти в прибыльную, капиталоемкую отрасль, такую ​​как автомобильная промышленность. Преимущество в том, что стартап свободен от дорогих устаревших практик и ожиданий.

Например, в отличие от многих признанных автопроизводителей стартап может отказаться от создания и поддержки, скажем, многомиллионного научно-исследовательского центра до тех пор, пока он не станет достаточно платежеспособным. Это снижает затраты и позволяет стартапу быть более гибким.

Пиех и Старк решили объединить ресурсы — как финансовые, так и интеллектуальные — и вместе построить компанию. Они оба увлекаются автомобилями, а создание прекрасных машин у Пиеха буквально в крови, однако они долго колебались, прежде чем начать выпускать автомобили. Пиех особенно хорошо понимал, какой безжалостной может быть эта отрасль: «Если вам нравится вино, это не значит, что пора покупать винодельню».

В 2016 году, после долгих внутренних поисков, они решили основать Piëch Automotive, названную в честь отца Антона, Фердинанда Пиеха, внука Фердинанда Порше и легендарного председателя Volkswagen Group, которым восхищаются за то, что он сумел превратить «народного автопроизводителя» в ведущую автомобильную компанию.

Основатели компании хотели войти в отрасль другим способом. Они представляли себе электрический автомобиль, который бы одновременно был неподвластен времени и воплощал в себе новейшие технологии. «Нас обоих раздражало, что такого сейчас не существует», — говорит Пиех. Однако за годы, прошедшие после тех первых разговоров, даже Porsche вошел на рынок электромобилей с моделями Mission E и Taycan.

Делать авто премиум-сегмента было обязательным пунктом. «Товары роскоши – единственная стабильная часть рынка», – утверждает Пиех. Кроме того, это единственный сегмент автоиндустрии, где может окупиться стоимость ключевой технологии компании: открытая и модульная платформа со сменными моторами, аккумуляторами и программным обеспечением. Базовая идея состоит в том, что автомобиль будет развиваться одновременно с развитием технологий. Шасси тоже должно быть гибким и подходить под множество приводов – электрический, гибридный, водородный, даже под систему внутреннего сгорания – и масштабируемым, как платформа CMA от Volvo, на которой работает новая модель XC-40.

«Мы думаем, что сегодня на рынке большое значение имеет риск сделать ставку на неправильную технологию в неправильный момент», — говорит Пиех. Поэтому сейчас компания осваивает все платформы. Пиех называет это «технологический агностицизм».

Piëch Automotive привлекла около $25 млн от друзей и родственников. «Но сейчас мы планируем провести более крупный раунд финансирования А с участием большего числа стратегических инвесторов», — говорит Пиех, который надеется привлечь от $50 до $100 млн.

В марте, на Женевском автосалоне 2019 года, Piëch Automotive продемонстрировала первую модель, Mark Zero, электрическое спортивное купе класса люкс. В нем сочетаются типичные признаки спортивного автомобиля и инновационные технологии при эффектном и неустаревающем силуэте GT (удлиненный капот и усеченный кузов). Кроме того, у него очень выгодные для спортивного автомобиля пропорции – он широкий, низкий и длинный. А в очертаниях угадываются намеки на машины Porsche.

Три электромотора — один впереди и два сзади, каждый мощностью немногим более 200 л. с. при общей мощности 611 л. с. — позволяют разгоняться с нуля до 62 миль в час (100 км/ч) за 3,2 секунды и достигать максимальной скорости в 155 миль в час (250 км/ч). Когда автомобиль выйдет на рынок в 2022 году, его стоимость будет составлять от $150 000 до $200 000.

Mark Zero будет выделяться на общем фоне благодаря не только модульной архитектуре, но и молниеносной системе зарядки. Аккумулятор, произведенный в Desten со штаб-квартирой в Китае, может быть заряжен на 80% за 4 минуты и 40 секунд, почти с той же скоростью, с какой заполняется бензобак автомобиля на заправке, с помощью зарядного устройства, разработанного и собранного компанией TGood в Китае. Это кажется невероятным, однако недавно компания объявила, что скорость зарядки была подтверждена независимыми специалистами в Европе и Азии.

По словам ведущего инженера Piëch Клауса Шмидта, аккумулятор обладает превосходными термическими свойствами, что позволяет охлаждать его воздухом, а не жидкостью, как во многих других электромобилях. В результате аккумуляторы почти не выделяют тепла, когда заряжаются или разряжаются, что позволяет быстро их перезаряжать.

Однако система TGood не является обязательной для перезарядки автомобиля. Это можно сделать с помощью любой быстрой системы — такой как, например, ChargePoint или даже Tesla – или просто подключившись к стандартной розетке в стене. «Вам не нужна наша инфраструктура зарядки, чтобы быть быстрее всех», — говорит Пиех.

Система автономного управления будет входить в комплектацию продукта (он будет оборудован сенсорами и вычислительными мощностями, необходимыми для беспилотного вождения), однако Mark Zero выйдет без функции, подобной Tesla Autopilot. Автомобиль покинет конвейер с технологиями, которые помогут водителю – такими как мониторинг слепых пятен или продвинутая система стабилизации скорости – но не заменят его.

«Мы хотим производить автомобили, в которых будут задействованы новейшие технологии, но и сохранены характеристики традиционных спортивных автомобилей, такие как низкие сидения, продуманное распределение веса, продуманный контроль веса, жесткое шасси и очень прямолинейное управление», – говорит Пиех.

То, как Piëch Automotive планирует строить Mark Zero – а также ориентированные на производительность седан и внедорожник – тоже совершенно не соответствует традициям. Компания черпала вдохновение в ИТ-отрасли, в конце концов позаимствовав практики Apple. Вместо того, чтобы строить дорогостоящие центры разработки и сборочные заводы, как другие стартапы, компания наняла людей с опытом в каждой области, необходимой для создания автомобиля: дизайн, технологии, разработка, цепи поставок, сборка и т.д. Затем она заключит соглашения с компаниями, у которых есть персонал и оборудование для крупных проектов в этих сферах – как делает Apple с Foxconn.

«Вся бизнес-модель, вся наша технология основана на партнерстве с инновационными компаниями, – говорит Пиех. – Нам принадлежит бренд, нам принадлежит контроль над цепью поставок, нам принадлежит дизайн, мы занимаемся привлечением клиентов, мы занимаемся развитием бренда – мы хотим иметь полным контроль над всем, что связано с потребительским опытом. Что же касается производства, мы привлекаем множество поставщиков первого и второго уровня, которые обладают огромным опытом в конкретных областях разработки и производства». Поэтому вместо одного Foxconn швейцарско-немецкий автопроизводитель будет сотрудничать с несколькими партнерскими компаниями, которые возьмут на себя часть разработки и сборки.

Mark Zero презентуют на Женевском автосалоне

«У нас низкие накладные и операционные расходы, а модульная архитектура автомобиля позволяет нам разрабатывать довольно разные типы машин при очень низких издержках, — объясняет Пиех. — В результате мы нуждаемся в меньших вложениях, у нас низкие риски, и мы планируем начать приносить прибыль в первые год или два после выхода на рынок. Многое может произойти за это время, но я думаю, что наш подход позволит нам достичь наших целей гораздо быстрее, чем традиционные бизнес-модели автоиндустрии».

Несмотря на то что многие эксперты индустрии сомневаются, может ли компания в действительности называть себя автопроизводителем, преподаватель Гарвардской школы бизнеса Уилли Ших считает, что у плана Piëch Automotive есть свои достоинства. Он говорит, что автоиндустрия на протяжении многих лет привлекала подрядчиков для создания нишевых моделей вроде родстера BMW Z8 или Cayman и Boxster от Porsche. Это отличная стратегия для стартапов. По словам Шиха, она позволяет им «выпустить продукт, набрать клиентов, создать репутацию» без больших затрат.

Это еще и способ избавиться от неиспользуемых активов, если компания, например, решит в одночасье развернуться и поменять тип трансмиссии. «Вам больше не нравятся металлогидридные аккумуляторы? — спрашивает Ших. — Не беда, это проблема вашего поставщика».

Из-за этой модели у Piëch Automotive всего 25 сотрудников, занятых полный день и распределенных между центрами в Цюрихе и Мюнхене. «У нас бывали команды инженеров из более чем 150 человек, работающих над Mark Zero одновременно, – говорит Пиех. – У нас бывали команды дизайнеров из 80-90 человек, работавших в разных компаниях над одним автомобилем на разных стадиях проекта». Но они не работают непосредственно на Пиеха. «Это залог нашей гибкости и маневренности, – говорит он. — Мы нанимаем людей и компании, которые нужны нам на определенной фазе развития, например, а потом, когда мы в них больше не нуждаемся, нам не приходится на них тратиться».

Пиех знает, что от успеха PA зависит гораздо больше, чем от успеха большинства стартапов. Родство с двумя легендами автомобильной промышленности — палка о двух концах. «Я понимаю — мы все отлично понимаем, какую ответственность накладывает это имя», – говорит Пиех. Но и выигрыш может быть огромен. «Оно отлично подходит тем автомобилям, которые мы производим, тому бренда, который мы строим, тому наследию, которое мы хотим воплотить в нашем автомобиле».

Перевод Натальи Балабанцевой

Золотой гусь: как Дани Рейс стал миллиардером, превратив Canada Goose в люксовый бренд

«Садись за стол и покажи, кто ты». История Мэтта Калкинса, миллиардера и бога настольных игр

Отступление варваров: что случилось с компанией-символом завоевания Америки финансистами Уолл-стрит

Новости партнеров