К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Рассылка Forbes
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Новости

 

Осадное положение: как российский бизнес оказался в транспортной блокаде

Контейнеровоз Volga Maersk проходит мимо города Кронштадт, 4 апреля 2022 года. (Фото AP)(Фото AP / TASS)
Пятым санкционным пакетом 8 апреля Европа ударила по логистике — закрыла для России свои порты и дороги. Восточное направление тоже на грани тромбоза. Forbes разбирался, как транспортная блокада разрушает российский бизнес, а он ей противостоит

25 февраля, на следующий день после начала «спецоперации»* на Украине, из арктического порта Сабетта вышел газовоз «Борис Вилькицкий». Исполинский танкер, сопоставимый по мощности с атомным ледоколом и созданный под газовый мегапроект «Новатэка» «Ямал СПГ», держал курс на английскую землю. Конечной точкой маршрута был крупнейший в Европе СПГ-терминал Isle of Grain в графстве Кент. Путь занял примерно неделю и ранним мартовским утром «Борис Вилькицкий» запросил у британцев швартовку. Ответ был неожиданным.

Докеры Isle of Grain заявили, что отказываются принимать российский газ. Формальных оснований для бойкота не было. «Борис Вилькицкий» ходил под флагом Кипра и не попадал под запрет на заход в британские порты, который местные власти распространили на российские суда, пока газовоз был в пути. Но английские докеры были непреклонны. И танкеру пришлось покинуть воды Великобритании. Вскоре для России были закрыты и другие европейские порты, а также небо над ЕС, США и Канадой. Forbes изучил, по кому ударила логистическая блокада со стороны Запада и как российский бизнес намерен выйти из ситуации.

Логистический шторм

Самолеты Ан-124 «Руслан» из флота российской авиакомпании «Волга-Днепр» пережили немало спецопераций. Уникальные транспортники доставляли гуманитарные грузы во время лихорадки Зика в Латинской Америке и Эболы в Африке. На этом фоне доставка партии тестов на COVID-19 для правительства Канады в конце февраля 2022-го выглядела довольно заурядно. Правда, финал у миссии был неожиданным — «Руслан» был арестован в аэропорту Торонто. «Это было довольно подло», — негодует сотрудник «Волги-Днепра»: телеграмма, запрещающая полеты, застала экипаж «Волги-Днепра» уже на пути в Канаду. Команда из 9 человек была эвакуирована, самолет пришлось законсервировать.

 

К середине марта крупнейшая грузовая авиагруппа России практически перестала летать. Дело не только в воздушном эмбарго, но и в демарше Бермудских островов, отмечает руководитель службы международной логистики СДЭК Андрей Побежимов. Бермуды отменили сертификаты летной годности для российских самолетов, а большинство из них зарегистрировано именно там. Иностранцы же столкнулись с отказом в перестраховке рисков при перелетах в Россию. В итоге авиалогистику охватил паралич. Как правило, по воздуху перевозят разного рода «скоропорт» (фрукты, овощи, цветы, лекарства) и электронику. Но были и неожиданные эксцессы. Осложнилась доставка палладия, жаловался президент «Норникеля» Владимир Потанин. Проблемы возникли и с морскими перевозками, признавал миллиардер.

После 24 февраля крупнейшие европейские порты — Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен — стали блокировать все российские грузы, рассказывает топ-менеджер крупного логистического холдинга. Предлогом был запрет на поставки в Россию оборудования и люксовых товаров. По сведениям собеседника Forbes, в начале марта в Европе застряло около 8000 контейнеров с российским импортом. Забрать их тоже некому. Пятым санкционным пакетом ЕС закрыл свои порты для российских судов. И это еще полбеды. От работы с Россией отказались ведущие европейские контейнерные линии, в том числе логистический гигант Maersk.

У внешней торговли, особенно контейнерной, колоссальная зависимость от иностранных операторов, отмечает топ-менеджер логистического холдинга. В наибольшей степени это характерно для портов Северо-Запада и Юга, куда почти все рейсы осуществляют иностранцы. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте. Для подстраховки участники рынка предлагали властям создать национального контейнерного перевозчика, рассказывает собеседник Forbes. Основным идеологом выступал президент группы «Дело» Сергей Шишкарев. «Но в правительстве говорили: если Maersk уйдет из России, это будет аналогично объявлению войны. Это как блокировать SWIFT — в это тоже никто не верил», — вздыхает собеседник Forbes.

Уход растянется на несколько месяцев, говорит топ-менеджер логистического холдинга: будут вывозить застрявший в Европе груз и уже оплаченный и забукированный экспорт. По его оценкам, «все закончится в конце апреля». Собеседник считает, что в наибольшей степени пострадают ориентированные на Запад порты Балтийского бассейна. Во втором квартале их контейнерооборот может упасть на 90%, а по году — на 70% с учетом успешных января-февраля. С этими оценками согласен и логист из угольного холдинга. Рейсы в южные порты сдерживает подорожавшая страховка — из-за рисков, связанных со «спецоперацией», она выросла на сотни тысяч долларов, а азовский узел и вовсе «встал».

В результате грузы из Европы «пересели» на автотранспорт, говорит совладелец и замдиректора «Первой Экспедиционной Компании» (ПЭК) Вадим Филатов. Это привело к заторам на погранпереходах. Впрочем, скоро российских фур поубавится — пятый санкционный пакет перекрыл им дорогу в Европу. По оценкам Филатова, на перестройку маршрутов уйдет несколько недель.

 

Для Европы российские деньги сейчас не менее токсичны, чем товары, отмечает основатель логистической компании Standard Trade Андрей Захарченко. Европейские поставщики опасаются гипотетических санкций и повально отказываются от контрактов: «Условно говоря, это как если вы сейчас начнете принимать деньги из Афганистана: вроде запрета нет, но лучше воздержаться». Один немецкий поставщик отказался отгружать товар и заявил, что отправит €100 000 аванса в зону конфликта как благотворительную помощь, рассказывает учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский.

Неудивительно, что российский бизнес решил приглядеться к азиатским рынкам. Правда, до них еще нужно добраться.

Вагонные споры

«Я считаю, что надо поставить на место этих частных операторов, чтобы они сейчас работали на страну, а не на зарабатывание денег. Так не работают в условиях мобилизационной экономики», — заявила спикер Совфеда Валентина Матвиенко 22 марта на встрече сенаторов с руководством РЖД. К тому времени мероприятие длилось более полутора часов и близилось к завершению, как вдруг Матвиенко обрушилась на бизнесменов. Она обвинила их в приватизации вагонов «за копейки» и брошенных составах, которые забивают железнодорожные пути. «Почему они так позволяют себя вести?» — возмутилась спикер Совфеда. И пообещала поднять вопрос на совещании Совбеза. А частникам предложила поделиться вагонами с РЖД.

«Мы были шокированы», — признается владелец крупного логистического оператора. После гневной отповеди Матвиенко участники рынка предпочли, как выразился один из собеседников, «уйти ниже перископа». И разговаривали с Forbes на условиях анонимности. Транспортники говорят, что Матвиенко поддержала позицию главы РЖД Олега Белозерова, который не в первый раз присматривается к застрявшим на путях вагонам. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в марте на путях РЖД простаивали более 74 000 вагонов. Происхождение брошенных составов собеседники Forbes объясняют по-разному. «Контейнерщики» считают, что проблема в угольных грузах, которые застряли на пути в дальневосточные порты из-за ажиотажа на этом направлении. Угольщики, наоборот, видят причину в контейнерах с китайским импортом, которые заполонили московский транспортный узел еще до событий на Украине. К заторам в европейской части привела и перевозка по железной дороге техники для «спецоперации», отмечает один из собеседников.

Впрочем, все опрошенные бизнесмены сходятся во мнении, что первопричина брошенных составов — дефицит инфраструктуры и нехватка тяги. В пресс-службе РЖД сообщили, что «обеспечивают стабильный производственный процесс» и адаптируют технологию перевозок, работу локомотивного парка и сортировочных станций к возросшей востребованности восточного направления. «Локомотивов как не было, так и нет. С бригадами, инфраструктурой, просроченными ремонтами проблемы были и есть», — говорит председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов. И рекомендует РЖД сконцентрироваться на этих вопросах. Передача вагонов ничего не решит, уверен Ромашов: «Никуда ничего не поедет, будет только хуже».

Будущее действительно туманно. Санкции и ограничения подтолкнули российских экспортеров на Восток. Это сулит грузопотоку через Восточный полигон (БАМ и Транссиб) двукратный рост. Одни только металлурги собираются переориентировать на Восток 4 млн т стали, указывал владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Помимо металлургов, новые заявки поступают от угольщиков, нефтяников, поставщиков удобрений и зерна — в общей сложности 15 млн т, сообщала пресс-служба РЖД. «Я не знаю, как мы проедем, если мы до этого стояли. Могут быть системные проблемы», — опасается Ромашов.

Конкуренция на восточном направлении «дичайшая» последние 4–5 лет, подтверждает участник отрасли: «Каждый пытается локтями растолкать соседа». Больше всех преуспели угольщики — они добились от Владимира Путина приоритета на Восточном полигоне и «забронировали» около 70% провозной мощности. Впрочем, после того как контейнерные операторы лишились западных линий и портов, правительство и РЖД приостановили гегемонию угля. И на Восток помчались удлиненные контейнерные поезда. «Все не так просто», — возражает топ-менеджер контейнерного оператора: ничто не мешает угольщикам снова разыграть «шахтерскую» карту. «Приоритет угля как бы снизился, но объемы остались», — отмечает, в свою очередь, угольщик: решение о вывозе в 2022 году 58 млн т угля из Кузбасса никто не отменял.

Восточный полигон становится «дорогой жизни» и ее нужно освобождать от угля, настаивает топ-менеджер контейнерного оператора. Как минимум 15 млн т следует перенаправить в порты Северо-Запада, предлагает собеседник: нагрузка на сеть в том направлении упадет из-за ухода контейнерных грузов. Их, по плану собеседника, нужно отправить на Восток вместо угля. Смена маршрута обойдется угольщикам в дополнительные $20–40 на 1 т угля, признает «контейнерщик». Но энергетический уголь находится на пике цен, отмечает собеседник: «Они и так имеют высокую маржу. Плюс РЖД может давать пониженный тариф для угля на Северо-Запад». «Такой баланс можно обсуждать, — благосклонен угольщик. — Особенно если «контейнерщики» компенсируют затраты». И, в свою очередь, предлагает разгрузить Восточный полигон от транзитных контейнеров.

Власти должны определить приоритетные для экономики грузы и установить лимиты, призывает еще один участник рынка: «Нужно договориться о некоем сводном показателе — вклад в ВВП, занятость, налоги. Будь то нефть, металлы, уголь или контейнеры». Как бы ни развивалась дискуссия, устойчивость любых конструкций упрется в возможности дальневосточных портов и сухопутных пунктов пропуска.

Ставка на смекалку

«Что-то здесь не то происходит совершенно», — недоумевал полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Вместе с губернатором Приморья Олегом Кожемяко и представителями транспортной прокуратуры он инспектировал порт Владивостока. Осенью 2021-го он оказался до отказа забит контейнерами после того, как на Дальний Восток обрушилось цунами из китайского импорта. Суда с новым грузом неделями простаивали на рейде, так как не могли подойти к причалам для разгрузки. Когда замаячил срыв северного завоза, на ситуацию обратили внимание в Кремле. «Я сейчас справки читал перед этой нашей встречей, — делился Трутнев, — там еще у нас проблема на границах на пунктах пропуска». Ситуация в приграничном Забайкальске действительно была не лучше. Сотни фур неделями простаивали у российско-китайского погранперехода. Вместе с запасами еды у водителей кончалось терпение. Доходило до драк за место в очереди. Чтобы снизить градус накала, на место прибыл отряд ОМОНа. 

 

В заторах принято винить китайцев и коронавирус. Поднебесная крайне нетерпимо относится к эпидемии и при малейшей вспышке закрывает целые города и ограничивает инфраструктуру. Это приводит к падению пропускной способности сухопутных погранпереходов и неритмичности в работе портов. Поток морских грузов то иссякает, то одномоментно обрушивается на приморские порты, мощности которых значительно уступают китайским. «Технология такова, что чем больше порт загружен, тем медленнее он может обрабатывать каждую последующую лодку. Проблема накапливается как ком», — объясняет дальневосточный логист. Следствием дальневосточного кризиса стал контейнерный затор на железнодорожных путях в Москве. На пике Восток отправлял до 45 поездов в неделю при средней норме в 31-35.

Справиться с коллапсом дальневосточные порты смогли лишь к февралю. Во многом благодаря паузе из-за китайских новогодних каникул. После начала «спецоперации» упало и количество заявок на Китай, говорит Андрей Захарченко: «Многие клиенты рассчитывали на доллар по 74, а он стал 120. Ждали, что он снизится. И он, как ни странно, снизился». Правда, к этому моменту в Китае был объявлен очередной карантин. На российско-китайской границе снова образовались заторы, рассказывает Филатов из ПЭК: «Самые большие очереди на МАПП «Забайкальск—Маньчжурия», в ожидании находятся тысячи транспортных средств». Пропуск поездов китайцы тоже ограничили, говорит топ-менеджер другого логистического холдинга. Под карантин попал и Шанхай, где расположен крупнейший китайский порт.

В Китае начинают накапливаться грузы, отмечает дальневосточный логист: «История повторятся». Но вероятность коллапса меньше, считает собеседник: дополнительный поток экспорта добавил приморским портам «ритмичности». «Система работает эффективно, когда есть сбалансированная позиция импорта и экспорта, — согласен топ-менеджер логистического холдинга. — У нас же была ситуация, когда на Дальний Восток импорта заходило больше, чем экспорта». К перекрытиям погранпереходов бизнес вроде бы тоже адаптировался. «Как только в какой-то из провинций начинается вспышка коронавируса, мы оперативно перенаправляем транспортный поток в другой приграничный регион, где ситуация стабильна», — говорит Побежимов из СДЭК. Еще один вариант — доставка китайских грузов через Казахстан, отмечает Филатов.

Смекалка помогает преодолеть и другие ограничения. «Из США и Великобритании мы перестроили авиалогистику через Финляндию. Посылки и грузы доставляем в аэропорт Хельсинки зарубежными авиакомпаниями, откуда привозим их в Россию наземным транспортом. Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву», — рассказывает Побежимов. Для перевозок из Европы остаются поляки и прибалты, говорит Игорь Ребельский из «VIG Транс». А российские фуры можно перерегистрировать в Грузии или Казахстане и ездить под их номерами. Вместо портов ЕС перевалочными хабами для морских грузов могут стать Стамбул или Марокко, рассуждает топ-менеджер логистического холдинга. «Ни те возьмут, так эти. Народ найдет каналы», — оптимистичен «контейнерщик». На «длинных плечах» — при поставках в Африку и Азию — транспортировка из черноморских и балтийских портов «все еще конкурентна», отмечает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов.

Впрочем, общая ситуация в транспортной отрасли далеко не безоблачна. Проблема, которая угнетает всех без исключения — выросшая ставка рефинансирования. «От нее зависит все — цена кредита, стоимость лизинга, инвестиционные программы», — перечисляет топ-менеджер логистического холдинга. Для одних только вагонных операторов лизинг подорожал на 50 млрд рублей, говорит собеседник. В общей сложности в лизинге находится 60% техники транспортных компаний, отмечает Филатов. Он добавляет, что расходы на автозапчасти выросли на 87%, иностранные грузовики подорожали в два раза, а отечественные — на 60%. Снизить финансовую нагрузку могли бы субсидии и отмена транспортного налога, предлагает сооснователь ПЭК.

 

Из-за ухода западных контейнерных линий драматически сократится количество контейнеров и судозаходов в российские порты. «Идет погоня за лодками, все, кто может, пытаются их скупать с рынка, но объем предложения крайне низкий», — говорит дальневосточный логист. В качестве контрмеры власти рассматривали конфискацию западных контейнеров, рассказывает топ-менеджер логистического холдинга: «Это привело бы к тому, что ни один контейнеровоз больше не зашел в российский порт. Ни для того мы пытаемся сшить последние ниточки торговых связей между Россией и остальным миром. Слава богу, правительство удалось переубедить». «Не надо пытаться все администрировать до дыр», — взывал владелец Новолипецкого металлургического комбината и Морского порта «Санкт-Петербург» Владимир Лисин. Бизнесмен, который в 2022 году занял первую строчку Forbes, считает, что нужно позволить бизнесу самому приспособиться к новым условиям.

А что с «Борисом Вилькицким»? После неудачи в Великобритании он разгрузился-таки во французском Montoir-de-Bretagne. Затем сделал рейс в бельгийский Zeebrugge и уже дольше недели находится в статусе «ожидание» (for orders), следует из данных базы VesselFinder. В «Новатэке» не ответили на запрос Forbes.

*Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06
Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2022
16+