К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Рассылка Forbes
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Новости

 

Глава «Автотора» Владимир Щербаков: «Производили 900 машин в сутки, сейчас — 300»

Владимир Щербаков (Фото Виталия Невара / ТАСС)
Бывший первый зампред правительства СССР Владимир Щербаков в 1994 году создал компанию «Автотор», которая через три года запустила в Калининградской области производство по сборке автомобилей иностранных брендов. В 2021 году предприятие выпустило 177 000 автомобилей Hyundai, Kia и BMW, объявило о расширении производства и увеличении объема инвестиций в создание новых мощностей до 32 млрд рублей. Из-за событий на Украине сборку на «Автоторе» прекратило BMW, начались сбои с поставками автокомплектов из Кореи, предприятие в три раза сократило производство и стало работать в убыток. В интервью Forbes Владимир Щербаков рассказал, как работает компания в условиях санкционной войны в полностью окруженном границами ЕС российском регионе.

— Санкции закрывают для российских перевозчиков европейские границы и морские порты. Как сейчас в Калининградской области работает «Автотор», который выпускает автомобили Hyundai и Kia из корейских комплектующих?

— Завод работает, но ситуация очень сложная. Сломана вся логистика перевозок, что создает трудности с получением компонентов. Один из крупнейших в мире контейнерных операторов Maersk отказался возить грузы в Калининградский порт: довозит до какой-нибудь европейской страны, дальше надо везти автотранспортом, но тут ЕС вводит новые ограничения и запрещает работу в Европе российским автоперевозчикам. Компаниям других стран с российским грузом тоже сложно работать — начинают тянуть оформление, требуют на груз разрешения и заключения экспортных комитетов США и ЕС. Мы основные грузы везли из корейского Пусана морем до немецкого Бремерхафена, оттуда после перегрузки морем в Калининград. Сейчас, когда нам удается что-то «вырвать», получаем таким же путем, но стоимость перевозки стала невыносимой. Если раньше доставка контейнера из Пусана в Калининград стоила $4450, то сейчас — $20 000–25 000. 

Стараемся все гибко решать. Питерский Hyundai остановился из-за того, что у них нет должного навыка и опыта работы в условиях подобного кризиса. У них все вещи строго стандартизированы: если что-то ломается, то ломается полностью. А мы уже не один кризис пережили. 

 

Какое-то количество контейнеров с комплектами нам удалось получить, думаю, что на май мы работой обеспечены. Хотя комплектность уже полученного вызывает вопросы. Почти все в поставке для машины есть, а вот электронной платы, например, не хватает. Она давно уже производится в Китае или Корее, но регуляторы начинают подозревать в ней американские корни. Из-за этого правительство Кореи не дает согласие на работу с таким компонентом, пока не будет получено на то разрешения США. Мы уже какое-то количество этих плат превратили в технологические: собираем полностью машину, она уходит с конвейера, проводим полный цикл испытаний, затем снимаем с нее плату и ставим на машину, которую начинаем собирать. По мере поступления этих плат машины доукомплектовываются и отправляются дистрибьюторам.

— А где берете?

 — Есть разные способы, не хочу про них говорить. Что-то в запчастях было, оттуда забираем. Мы стараемся найти таких поставщиков и перевозчиков, с которыми мы можем все проблемы решать.

— Сколько автомобилей сейчас производит «Автотор»?

— Раньше производили 900 машин в сутки, сейчас — 300. Работаем в убыток, но сокращать персонал пока не планируем.

 

Рассчитываем, что правительство нам поможет, как помогает всем системообразующим предприятиям. «Автотор» — это почти 50% товарной продукции Калининградской области, мы платим огромные налоги, обеспечивали 80% загрузки морских портов, когда работали на полную мощность. Сейчас просели и мы, и порт, и железная дорога, и 300 компаний, которые на нас в Калининграде работали. Все попали в сложное положение. Сейчас стараемся использовать все виды помощи, которое государство предоставляет системообразующим предприятиям. 

Только на оплату сотрудникам нам требуется примерно 300–350 млн рублей в месяц. Еще нам необходимо выполнять СПИК (специальный инвестиционный контракт. — Forbes), что мы и делаем.


Справка: «Автотор» заключил СПИК в середине 2019 года с Минпромторгом России и правительством Калининградской области. Компания обязалась вложить не менее 12 млрд рублей в локализацию производства, создание инжинирингового, учебного и IT-центра. СПИК гарантирует компании неухудшение условий ведения бизнеса на срок контракта и налоговые льготы в обмен на обязательства по локализации. В сентябре 2021 года было подписано дополнение к СПИК, по которому «Автотор» увеличивает инвестиции на 20 млрд рублей в создание производства электромобилей и автокомпонентов.


Нам надо строить. BMW остановился (1 марта 2022 года BMW Group приостановила поставки на российский рынок и локальное производство автомобилей. — Forbes) — мы этих людей занимаем на строительстве нового производства, монтаже оборудования и его ремонте. Пока наши рабочие особых проблем не почувствовали, только инженерно-техническим работникам мы были вынуждены задержать индексацию зарплаты, по рабочим ее провели. 

Считаем, что персонал — главное, что должно быть сохранено. У нас сейчас 3500 кадровых сотрудников, еще есть люди, работающие по трудовым договорам. Еще мы в ответе и за тех людей, которые на нас работают в других компаниях. Последние пять лет мы системно передавали часть работ на аутсорсинг, в новые компании перешла почти 1000 человек. С ними сейчас тоже сложная ситуация. Это и логистики, и комплектовщики, компании, которые производят для нас пластмассовые изделия, выхлопные трубы, сиденья. Если не будет этих людей, то не будет в будущем и автомобиля. Комплекты на производство привозят из порта частные компании, им сейчас ЕС закрыли, закроются эти компании — мы логистику потеряем с наработанными технологиями и стандартами. Были времена, когда мы контейнер с гайками искали в порту Калининграда по пять-шесть часов, сейчас уже все отлажено. Уйдут эти люди — будем опять часами искать контейнеры в порту. 

Неважно, что они не в нашем штате. Мы от них зависим, поэтому нам приходится думать не только о себе, но и о будущем сотрудников аутсорсинговых компаний.

— Сейчас на рынке продаются только ваши автомобили KIA и Hyundai?

— Практически только наши. На правительство Кореи тоже оказывается давление. Они ввели санкции, попали у нас в недружественные страны. Хотя они и не делают резких движений, но при этом стараются не вызвать недовольства со стороны американцев и японцев. Основные рынки ведь там. Производителю сейчас приходится доказывать, что вот этот компонент — пусть это будет та самая плата, условно говоря, — его нельзя переставить с автомобиля на военную технику. Или доказать, что ее мощность или возможности не позволяют использовать ее в военных целях, что она не попадает под двойное применение.

Во всем мире произошел массовый сбой производственных цепочек. Даже если им дали разрешение на поставку того или иного компонента, начинают возникать вопросы с его поставкой. На головных предприятиях тоже проблемы с получением комплектующих. В Корее производство в таком же состоянии, что и у нас. У нас с ними рабочие отношения, корейские специалисты к нам относятся хорошо — надо признать, дают даже больше, чем другим заводам. 


Справка: в 2021 году на российском рынке было продано 167 330 автомобилей марки Hyundai и 205 800 автомобилей Kia. Калининградский завод «Автотор» по итогам 2021 года выпустил более 162 000 автомобилей Hyundai и Kia и более 12 000 автомобилей BMW.

 

— Корейская пресса в начале апреля сообщила, что очередь в стране на получение нового автомобиля растянулась на 1,5 года из-за сбоя поставок комплектующих, в частности, автомобильных жгутов электропроводки украинского производства. Это действительно незаменимые жгуты?

— Самое интересное, что этот завод по производству автомобильных жгутов мы договорились построить в Калининградской области еще в 2012 году. Но в рамках международной кооперации ЕС его решили построить на Украине. Это серьезное производство, выпускающее продукцию многим брендам. Но монополистом этот завод не является. У автопроизводителя должно быть минимум три поставщика, между которыми пропорционально по 30% размещается заказ, оставшиеся 10% отдают в виде премии лучшему из этих троих по итогам работы за предыдущий период.

Когда украинский завод остановился, 30% поставок выпало; можно увеличить объемы у оставшихся производителей, но не настолько. Еще и производственную цепочку нужно перестроить.

Мы пока почти всегда получаем жгуты, необязательно, что от KIA и Hyundai. Я вспоминаю советские времена, когда мы работали на ВАЗе (с 1977 по 1982 год Владимир Щербаков руководил планово-экономическим отделом Волжского автомобильного завода, советскую карьеру он закончил в 1991 году первым заместителем премьер-министра СССР. — Forbes). Мы тогда искали комплектующие по всей стране. Прилетал, например, в Волгоград на грузовом самолете, выезжал на производство резиновых изделий, находил нужные нам прокладки, загружали все, что было, в самолет — тот улетал назад, а я создавал на месте уже массовое производство этих прокладок.

Сейчас, если KIA не может нам поставить жгуты, мы найдем их в другом месте.

 

Есть еще одна проблема. Год назад литовцы закрыли на ремонт один из двух железнодорожных путей, которые связывают Россию с Калининградской областью. В результате железнодорожники пропускают по нему грузы, как говорится, в час по чайной ложке. В первую очередь везут самое необходимое, поэтому область осталась без щебня и цемента. Каждый день у губернатора проходят оперативки, на которых решают, что везти в первую очередь. Когда у нас уже заполняется вся территория готовой продукцией, когда уже некуда машины ставить, вмешивается губернатор и помогает ее отправить в Россию. Так продавливаем несколько эшелонов, разгружаем завод — и продолжаем работать.

— Нельзя наладить вывоз автотранспортом?

— Это очень сложно. Литва начнет говорить про огромную нагрузку на дороги и экологию. Затягивают таможенное оформление на границе, вводят правило обязательного сопровождения полицейским патрулем партии из трех машин.

В цепочку специально внедряются процедуры, чтобы все замедлить. Вот, например, у нас есть несколько сот комплектов для сборки автомобилей BMW, не хватает только деталей, которые лежат на складе в Польше. И мы их не можем вывезти из-за санкций.  

— Много у вас человек лишилось работы после решения BMW уйти с российского рынка?

 

— BMW не ушел, а приостановил деятельность в России. Они не хотят уходить и очень рассчитывают, что политическая ситуация позволит им вернуться к реализации проектов в нашей стране. 1000 человек у нас по этому бренду работало. Опытные кадры, которые мы подбирали, обучали, воспитывали 25 лет. Сейчас стараемся людям обеспечить какой-то заработок, перехватываем для этого кредиты. На ремонт оборудования привлекаем, занимаемся их обучением, аттестацией. Чтобы не расслаблялись, не теряли навыки. Зарплата чуть меньше у них стала, но она есть. У нас зарплата на 30% выше, чем в среднем по региону была, потери на общем фоне у них не очень большие. Еще у нас есть свой агробизнес, чтобы помочь как-то людям, около 300 га выделили им под огороды.

— Какая выручка была в прошлом году и какой прогноз на 2022 год?

— Около 300 млрд рублей в 2021 году была выручка. Какая будет в этом году, сейчас спрогнозировать трудно. У нас комплектов есть на месяц работы, что будет дальше, вообще непонятно. Полноценных отгрузок из Кореи нет. Правительство Кореи не может получить понятных разъяснений от правительства США.

Не могу пока сказать, сумеем ли сохранить производство или закроемся, как питерский завод Hyundai. Мы намерены сейчас резко активизировать переход на выпуск электромобилей. Серьезно перестроили структуру, построили все здания, уже закупили часть оборудования. Будем налаживать производство электромобилей и машин с газомоторной силовой установкой. Модельный ряд нами уже отобран.

— За основу выбраны китайские автомобили?

 

— Нет. Большего не скажу пока. Нам нужно продержаться этот год и следующий. За это время выделим в отдельное подразделение все наши IТ-службы, чтобы они могли пользоваться правительственными мерами поддержки. В отдельный центр будут выделены и инженеры.

Сами сосредотачиваемся на подготовке производства, чтобы в 2023 году выпустить первую партию из 1000 автомобилей трех-четырех моделей.

Область находится внутри ЕС, выехать на старой технике через пару лет будет невозможно по экологическим требованиям. Здесь сейчас эксплуатируется 400 000 автомобилей. Мы намерены полностью заменить весь этот парк калининградских автомобилей на наши, которые будут полностью соответствовать требованиям ЕС. 

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06
Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2022
16+