К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Рассылка Forbes
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Новости

 

«С неработающим сортиром никто не полетит»: в каком состоянии российский авиапарк

Осмотр турбин самолета компании S7 (Фото Семена Каца для Forbes)
После начала «спецоперации» России на Украине многие западные страны запретили российским авиакомпаниям покупать новые воздушные суда и запчасти к ним. Регистраторы отозвали сертификаты летной годности, а лизингодатели — владельцы машин иностранного производства потребовали их вернуть. Сервисные «дочки» российских авиакомпаний, лишенные поддержки западных фирм-производителей, ремонтируют лайнеры самостоятельно. Где они берут запчасти и безопасно ли летать на российских Boeing и Airbus — в материале Forbes

24 февраля, в день, когда президент Владимир Путин объявил о начале «специальной военной операции»* России на Украине, в офисе «Аэрофлота» в бизнес центре «Арбат 1» собрались топ-менеджеры авиаперевозчика. Официально совет директоров обсуждал бюджет компании, не упоминая о возможных последствиях «спецоперации» для нее. В кулуарах же, как писало позже агентство Bloomberg, участники собрания не стеснялись в выражениях, рассуждая о будущем «Аэрофлота». Один из присутствовавших тогда на совете подтвердил Forbes, что так все и было.

В «Аэрофлоте» не ответили на вопросы Forbes об этом собрании и о том, как сказываются последствия «спецоперации» и наложенных на российскую гражданскую авиацию западных санкций на организации перелетов и их безопасности. Не удалось получить ответы и от «Росавиации», а также от таких крупных авиакомпаний, как S7, «Уральские авиалинии», Utair и «Россия». Тем не менее уже понятно, что источником запчастей в первое время будут самолеты, за ненадобностью снятые с европейских маршрутов. 

Страны Европы с 27 февраля закрыли небо для российских авиаперевозчиков. Примеру Евросоюза последовали США и другие государства. Был введен запрет на продажу в Россию самолетов и запчастей к ним. Открытых зарубежных маршрутов у наших авиакомпаний стало значительно меньше. Высвободившиеся воздушные суда, как говорят авиаторы, «поставили к забору» в надежде использовать их как источник запчастей и комплектующих, то есть каннибализировать. Как сказал Forbes попросивший не называть его имя член совета директоров одной из транспортных компаний, «каннибализация уже началась». Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» напомнил, что «каннибализация была всегда — и в авиации, и в автомобильной технике, и в других отраслях». «Сейчас в России сложилась такая ситуация, что раз количество возможных для полетов направлений сократилась, то, вполне очевидно, можно себе позволить снимать исправные агрегаты с самолетов, которые и так будут простаивать», — объяснил эксперт.

 
Во время осмотра самолета (Фото Семена Каца для Forbes)

Жизнь «у забора»

Не прошло и месяца после объявления «спецоперации», как стало известно о письме ВРИО генерального директора входящего в группу «Аэрофлот» лоукостера «Победа» Андрея Юрикова. В двадцатых числах марта он сообщил сотрудникам, что компания сокращает парк самолетов с 41 до 25 для создания «бесперебойного канала поставки запчастей». «Для сохранения безопасности полетов и ради нашего общего будущего сократим флот [наших Boeing 737–800] до 25 самолетов, — писал Юриков. — Остальные самолеты до конца года летать не будут, чтобы накопленного запаса запчастей нам хватило до момента восстановления утраченных логистических цепочек». Подчеркивалось, что сокращение флота «поможет закрыть потребность в запчастях для всего флота [компании] в будущем».

Флот «Победы» состоял из самолетов одного типа — Boeing 737–800 в количестве 44 штук. К моменту написания письма он уже сократился на три воздушных судна (ВС), которые были арестованы за границей по требованию лизингодателя — владельца самолетов. То есть для разборки на запчасти «к забору встало» чуть меньше половины ВС «Победы».

О том, что часть флота придется разобрать на запчасти, заявил на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) и вице-премьер Юрий Борисов. «У нас нет ни технической, ни технологической документации, и поэтому, по всей видимости, может быть даже пойдем на то, что по мере деградации парка будут сниматься запчасти [с иностранных судов, зарегистрированных в российском реестре], и это надо предусмотреть», — сказал он.

Василий Михалев, бывший старший инженер поддержки принадлежащей «Аэрофлоту» компании «А-Техникс» (занимается ремонтом и обслуживанием ВС), считает, что «если при удачном раскладе ты рассчитываешь прожить [на снятых с «зарезервированных» самолетов запчастях и агрегатах] 10 лет, то за это время придется отдать под запчасти 60% флота».

Другие собеседники Forbes и аналитики считают, что на комплектующих с оставленных на земле машин можно продержаться куда меньше. Говоривший с Forbes член совета директоров транспортной компании называет срок «от одного до двух лет». Глава отдела по управлению активами авиационной консалтинговой компании Aviation Data & Analytics For Aviation Finance & Airlines (IBA) Денис Брэйлсфорд считает, что «дефицит запчастей начнет оказывать существенное воздействие на флот [российских перевозчиков] в следующие полгода-год».

 

В нынешней ситуации Пантелеев из «АвиаПорта» относится к каннибализации «как к чему-то неизбежному». По его мнению, «начиная с IV квартала нынешнего года ускорится процесс выбытия самолетов из эксплуатации по разным причинам —  например, подойдут сроки выполнения работ, которые в России не освоены, или тот или иной борт получит повреждение». «Пару лет процесс сокращения численности парка самолетов-иномарок пойдет относительно интенсивно, а затем будет поддерживаться умеренный темп вывода самолетов из эксплуатации, поскольку будет сформирован достаточный объем запасных частей, используя которые можно будет ремонтировать иномарки, — говорит Пантелеев. — Затем восстановление требуемой численности парка, очевидно, будет происходить за счет воздушных судов отечественного производства».

Много ли сейчас в России авиационных иномарок? По данным Минтранса, весь используемый российский авиафлот вместе с грузовыми и частными самолетами составлял к концу апреля 1287 самолетов. Из них 470 было построено в России или в СССР. 90% пассажиров перевозят иномарки и российский Sukhoi Superjet 100, на котором установлены иностранные двигатели, агрегаты и комплектующие.

В апреле «Коммерсанту» стало известно о подготовленной в Минтрансе стратегии авиаотрасли. По пессимистическому сценарию, говорили источники в министерстве, есть «угрозы остановки от половины до двух третей [авиационного] парка». По базовому сценарию, если до 2025 года удастся найти каналы поставки запчастей для иномарок, «приземлить» придется только около 30% от его численности.

Фото Семена Каца для Forbes

Иранский вариант

Поставленные на прикол и пущенные на запчасти самолеты дают некоторый временной лаг для поиска путей доставки компонентов для иномарок. Попросивший об анонимности инженер российской сервисной авиационной компании восклицает: «Надо привезти контрабандой или сделать самим»! Оба пути обсуждают авиакомпании и авиационные власти.

«Российские авиакомпании уже провели переговоры с Китаем, со странами юго-восточной Азии, Персидского залива, Центральной Азии и я уверен, что каких-то договорённостей смогли достичь, -- говорит Пантелеев из "АвиаПорта", -- но никогда ни та, ни другая сторона об этом не скажет". При этом он замечает, что "важно освоить не только ввоз из-за рубежа расходных материалов, масел, спецжидкостей, фильтров, шлангов и прокладок, но и наладить диагностику и ремонт серьезных блоков».

О готовности Китая поставлять российским авиакомпаниям запчасти для самолетов 17 июня заявил ТАСС посол КНР в Москве Чжан Ханьхуэй. «Сейчас они [авиакомпании] работают [над этим], у них есть определенные каналы, никаких ограничений со стороны Китая нет», — сообщил он. 

Можно ли в нынешней ситуации организовать ремонт и обслуживание российских самолетов иностранного производства за рубежом? Член совета директоров транспортной компании отвечает: «Вы спрашиваете, можно ли ворованную машину сдавать в авторизованный сервис»? При этом он практически повторяет формулировку министра транспорта Виталия Савельева: «[Эти самолеты] не будут обслуживаться на Западе, их даже не выпустят в силу того, что мы забрали чужую собственность». Речь идет о том, что иностранные компании-лизингодатели массово затребовали возвращения своих самолетов, но российские авиакомпании в большинстве случаев отказались это сделать. 

«Можно [обойтись] и без авторизованного сервиса, — рассуждает собеседник Forbes из транспортной компании. — Но при этом достать запчасти на все наши самолеты невозможно».

Примерно так случилось в попавшем в 1979 году под серьезные санкции Иране. Но гражданская авиация там продолжила полеты.

«Ирану было чуть-чуть проще [чем России], — объясняет глава «АвиаПорта». — Когда они попали под санкции, самолеты еще не были «летающими компьютерами, [как сейчас в России, которая в последние годы радикально омолодила свой флот]». Позже санкционные ограничения для Ирана «стали немного дырявыми», рассказывает Пантелеев, и что-то иранцы смогли ремонтировать сами, что-то благополучно закупали через третьи страны — «находили какие-то компоненты, а уж демонтировали неисправные части и ставили исправные сами».

 

Такие ремонты российские сервисные компании тоже могут выполнять. По словам Пантелеева, «проводить работы на планере вплоть до С-check’ов, а иногда даже до D-check’а (виды обслуживания: первый проводится каждые полтора-два года, в ангаре, с выводом самолета из эксплуатации; второй – раз в двенадцать лет с проверкой всех узлов и деталей -- Forbes) они умеют». Проблема -- в ремонте компонентов, за исключением таких относительно простых, как тормоза и колёса, утверждает он.

«Дочернее подразделение S7, «S7 Инжиниринг», научилось ремонтировать самые массовые двигатели семейства CFM56 [франко-американской разработки начала 1980-х годов, которые используются на узкофюзеляжных моделях Airbus и Boeing], но из всего многообразия работ были освоены наиболее часто востребованные и не самые сложные вещи», — рассказывает исполнительный директор «АвиаПорта». 

Не захотевший раскрывать свое имя бывший ведущий инженер сервисной компании «Ютэйр-Инжиниринг» говорит, что предприятие «может выполнять весь спектр технических обслуживаний». А бывший сотрудник «А-Техникс» Михалев отзывается о своих бывших коллегах как о «выдающихся инженерах, которые компонентную обшивку ремонтируют без проблем и даже движок могут починить». «Специалисты есть», — уверен член совета директоров транспортной компании.

Сделай сам

Российские авиакомпании и авиационные власти решили опираться на собственные силы не только в ремонте, но и в выпуске авиационных запчастей для западной техники. Сервисные компании обладают серьезной производственной базой. Например, ремонтная «дочка» «Аэрофлота» досталась перевозчику по наследству от обанкротившейся в 2015 году «Трансаэро» и изначально была Внуковским авиаремонтным заводом №400. Завод еще в начале 2010-х годов мог проводить не только любое техническое обслуживание Ту–154, но и некоторые виды сервиса для Boeing B–737–300/400/500, Boeing–757, Airbus A–319/A–320/A321 и Bombardier. Компания «Ютэйр-Инжиниринг» была создана  на базе тюменского «Завода № 26 Гражданской авиации». Завод начинал с ремонта самолетов Ш–2, По–2, позднее освоил обслуживание вертолетов Ми–8, современных франко-итальянских самолетов ATR 72–500».

За апрель-май «Росавиация» выдала сертификаты разработчика авиатехники пяти компаниям. Среди них ГосНИИ гражданской авиации и принадлежащая группе S7 S7 Technics. Сертификат позволяет выпускать техдокументацию и ремонтировать самолеты-иномарки. К июню заявки на сертификацию подали еще пять фирм, включая «Волга-Днепр инжиниринг», «Ютэйр-инжиниринг» и аэрофлотовскую «А-Техникс». Компании, получающие сертификат, производителя компонентов авиатехники, имеют право выпускать предметы самолетных интерьеров, такие как запчасти для пассажирской кабины, кухонные отсеки, туалетные модули.

 

Источник Forbes в транспортной компании скептичен: «Мы двигатели для Sukhoi Superjet производить не умеем. Никто не запрещал делать их раньше, только что-то не получалось». Однако  бывший инженер «А-Техникс» Михалев не советует недооценивать возможность выпускать туалетные модули. «С неработающим сортиром никто не полетит, ни один командир не согласится поднять такой борт в небо, — говорит он, но признает, что возможности российских заводов пока не безграничны. — Ясно, что мы сейчас не сможем произвести, например, турбинные лопатки — их придется снимать с двигателей резервных самолетов, но это можно делать не до бесконечности».

Участник недавнего форума «Импортонезависимость авиастроения» в Уфе рассказал Forbes, что среди прочего на форуме обсуждалось, на каком оборудовании и с помощью каких технологических процессов можно ремонтировать турбинные лопатки для электростанций. Эти технологии можно перенести для ремонта «горячей» части авиационных двигателей, и они доступны российским ремонтным предприятиям.

Пантелеев из «АвиаПорта» напоминает, что «в парке российских авиакомпаний по-прежнему остаются узкофюзеляжные самолеты Boeing 737 и самолеты семейства А–320 со старыми двигателями. Таких машин, созданных по технологиям 1970-х —1980-х годов, реально много. Я не сомневаюсь, что освоить ремонт компонентов, когда речь идет о «железе», не составит особого труда». По словам Пантелеева, «Росавиация» не первый год выдает сертификаты, но «раньше они касались авиатехники отечественного производства, а сейчас распространяются и на иностранную. В новых Федеральных авиационных правилах (ФАП-21) есть раздел, в котором говорится, что разработчиком изменений в конструкцию авиатехники может быть не только держатель сертификата типа этой авиатехники [например Boeing или Airbus]». «Такая практика есть не только в России, — объясняет эксперт. — Она легализована авиавластями и в Европе, и в США».

Другое дело, что летную годность, то есть безопасность ВС, нужно постоянно подтверждать проверками сертифицирующего органа. Собственно, поводом для запрета российским авиакомпаниям летать в Европу было как раз отсутствие надлежащего сертификата летной годности. Авиавласти Бермудских островов, где были зарегистрированы приписанные к российским компаниям ВС, отозвали свои сертификаты, а Росавиация в ответ выдала свои. Как она собирается проверять безопасность судов? Собственно, и раньше те же бермудские авиавласти проводили проверки и аудиты не сами, а нанимали компетентных специалистов, в том числе российских, рассказывает Пантелеев. «Теперь российские власти будут проводить инспекцию силами тех же экспертов, — говорит он. — Они никуда не делись».

Крылья Родины

Российские авиакомпании получили за счет каннибализации ВС-иномарок отсрочку, и чиновники заявляют, что в эти сроки смогут заменить иностранную технику полностью отечественной. Пока же даже широко рекламируемые самолеты Sukhoi Superjet, которые «Аэрофлот» начал получать еще в 2011 году, никак не дойдут до массового производства, не говоря уж о полном импортозамещении.

 

Пантелеев из «АвиаПорта» напоминает, что, по данным Минпромторга, в Sukhoi нужно заместить 27 систем. «Но если копнуть глубже, то речь идет о сотнях наименований изделий и комплектующих, — объясняет он. — И поэтому в производстве SSJ 100 основной акцент делается на создании Superjet New с полностью отечественными системами». По словам Пантелеева, рыбинское «ОДК-Сатурн», которое было включено в производственную цепочку по двигателю [для Superjet], вполне сможет в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) довольно быстро освоить производство этого двигателя в нужных объемах. «В российский двигатель [для Superjet] ПД-8 не закладывались какие-то сверхновые, высоко рискованные технологии, поэтому есть все шансы, что он сразу заработает и будет выдавать приемлемый набор характеристик», — говорит Пантелеев.

В марте 2022 года министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказывал, что новая версия лайнера находится в финальной стадии замещения иностранных компонентов российскими. Глава Минпромторга обещал, что планируется сертифицировать Superjet New в 2023 году и начать поставки самолета авиакомпаниям в 2024 году.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением», либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.  

 

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06
Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2022
16+