Непламенный мотор: зачем в России создали авиадвигатель без самолета
19 сентября 2025 года Владимир Путин приехал в Пермь на оборонное предприятие «Мотовилихинские заводы». На огромном экране ему показали стоящие среди чистого поля, в 21 км от завода в поселке Новые Ляды, 15-метровые «ворота» — испытательный стенд с закрепленным на нем авиационным двигателем. Это был двигатель ПД-35 с тягой 35 т — новейшая разработка «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в «Ростех»).
Настолько мощных двигателей в России до сих пор не делали. Однако самолетов, в которых можно использовать ПД-35, не существует. Да и сам двигатель применять в будущем не планируют. Вместо него теперь разрабатывается двигатель ПД-26 с тягой 26 т. Впрочем, и для этого двигателя самолетов пока что не существует.
Китайский след
Леонид Комм, бывший вице-президент по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех»), вспоминает в разговоре с Forbes, что изначально двигатель ПД-35 разрабатывался для совместного российско-китайского самолета. Еще в 2014 году Москва и Пекин договорились о разработке дальнемагистрального самолета CR929, первые две буквы в названии которого расшифровывались как China-Russia. Российские самолетостроители должны были проектировать машину вместимостью 250-300 пассажиров и снабжать некоторыми компонентами, а китайские, из компании COMAC, — производить.
Разработка двигателя ПД-35 началась на входящих в ОДК пермском «Авиадвигателе» и рыбинском «Сатурне» в 2016 году. Тогда же генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев сообщал, что общий объем инвестиций в создание двигателя ПД-35 составит 180 млрд рублей, из которых 60 млрд пойдут на строительство испытательных стендов и лабораторий. По подсчетам конструкторов, на разработку двигателя должно было потребоваться десять лет. Затем бюджет вырос: в 2021 году российское правительство выделило на разработку двигателя дополнительные 44,6 млрд рублей. Но уже в 2022 году глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал, что из-за санкций корпорация перераспределила часть бюджета программы ПД-35 на создание других двигателей — ПД-14 и ПД-8. ПД-14 разработали в качестве замены для двигателя американской компании Pratt & Whitney в самолете МС-21-310 (импортозамещенная версия базовой модели МС-21-300). Двигатели ПД-8 могут быть использованы для замены российско-французских SaM146 в самолетах Sukhoi Superjet 100.
В 2022 году вице-премьер Юрий Борисов заявил, что российскую сторону не устраивает, куда движется дело: КНР сокращала участие в проекте российских инженеров. В итоге Россия из него вышла. В 2024 году на стенде COMAC на международном авиасалоне в Фарнборо был представлен макет лайнера, в описании которого Россия не упоминалась. Он стал называться С-929.
Тем не менее двигатель ПД-35 был создан и в январе 2025 года установлен на построенном за два года до того испытательном стенде стоимостью 3,76 млрд рублей. До этого в России не было ни таких стендов, ни таких турбовентиляторных двигателей: диаметр вентилятора составляет 3,1 м, длина мотора — около 8 м, масса примерно 8 т. В апреле двигатель-демонстратор ПД-35 вышел на взлетный режим, многократно показав тягу более 35 т. Однако уже в августе 2025 года первый вице-премьер Денис Мантуров рассказал в интервью, что двигатель ПД-35 создавался для тестирования технологий, а для будущих российских самолетов будет использован двигатель с тягой 26 т — ПД-26. Тогда Мантуров говорил, что новый двигатель будет использован в военном транспортном самолете и некоем гражданском широкофюзеляжном самолете.
В конце концов, объясняет Леонид Комм, видимо, пришли к выводу, что, чтобы получить двигатели с тягой 35 т, нужно больше денег и времени, но для обсуждаемых самолетов достаточно даже 26 т. «Решили, что быстрее и дешевле сделать двигатель на 26 т, чем делать на 35 т, но долго и дорого», — говорит он.
Двигатель без самолета
Гендиректор FriendlyAviaSupport Александр Ланецкий в интервью Forbes удивляется, что вот уже почти 10 лет разрабатывается авиационный двигатель под несуществующий самолет. «Обычно, конечно, сначала идет техническое задание на машину: как далеко летать, что возить и так далее, — говорит он. — Потом под нее разрабатывается двигатель». С другой стороны, рассуждает он, «исходят из того, что почти есть уже двигатель, конструкторы смотрят, куда бы еще его можно было применить». По его словам, это не совсем обычная, но «теоретически жизнеспособная» ситуация.
Комм заочно возражает: «Поскольку современный турбореактивный авиационный двигатель технически и по применяемым материалам намного сложнее, чем сам самолет, то срок создания двигателя, как правило, составляет 12-15 лет, в то время как на сегодняшний день срок создания самолета — лет 8-10, так что двигателисты должны работать с опережением».
«То, что для тяжелого самолета нужен мощный двигатель, было понятно, когда еще в Советском Союзе пытались делать двухдвигательный Ил-96 вместе с американцами», — вспоминает Комм. Самолет в четырехмоторном варианте был спроектирован еще в конце 1980-х годов, серийно производился с 1993 года и был первой такой советской машиной в своем классе: рассчитанная на дальность полета 13 000 км, она могла принимать на борт 300-435 пассажиров.
Однако существовал еще и двухмоторный модифицированный Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем. Впервые в российской авиационной истории самолет оснастили американскими двигателями Pratt&Whitney с тягой 17,03 т. Выпущена была единственная машина, совершившая первый полет в 1993 году. А в 2009 году правительство решило, что производство этих самолетов бесперспективно. Взамен разрешили ввозить в страну зарубежные самолеты вместимостью более 300 пассажиров. По мнению Комма, проект сорвался «в силу чисто политических причин». «Американцы решили, что не нужно России делать такого конкурента, — говорит он. — Хотя самолет получался очень хороший, но таких двигателей у нас никогда не было, вот и стало ясно, что нужно разрабатывать свой».
Технологии, использованные при создании ПД-35, не пропадут, уверяет Комм. «Когда создается новое изделие, появляется комплекс новых технологий, — объясняет он. — Для двигателя ПД-14 это было около 15 новых, не освоенных в стране технологий, для ПД-35 – около 20: новый газогенератор, двигатель, новые материалы… Те показатели, которые заложены в новой линейке двигателей ПД-35, ПД-14 просто не потянул бы».
Новый двигатель ПД-35 — это платформа для целого семейства двигателей с тягой от 24 до 50 т. Как рассказывал в 2021 году генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, «новые технологии — это новое поколение материалов, потому что температура горячей части еще на 100° выше, чем на ПД-14, и для этого потребуются соответствующие новые керамические покрытия, которые должны выдерживать такие температуры». Денис Мантуров утверждал, что двигатель ПД-35 может применяться не только в авиации, но и в наземных энергетических установках. Создавать двигатель для применения только в одной модификации самолета было бы дорого и экономически неэффективно, объяснял вице-премьер.
Неизвестный самолет
Что же за самолеты собираются сделать сейчас? В сентябре Денис Мантуров уточнил, что двигатель ПД-26 планируется ставить на военно-транспортные самолеты Ил-100, а в перспективе — на самолеты МС-21-500 и 600.
Базовая модификация МС-21-300 рассчитана на вместимость 160-211 пассажиров. «Если МС-21-500 — это увеличенный широкофюзеляжный самолет, то такие возят от 300 до 500 пассажиров, — говорит экс-топ-менеджер ОАК Комм. — Если же они хотят сделать укороченный вариант (ну мало ли что пришло в голову), то это убийственный вариант, потому что все проекты, которые делали Boeing и Airbus по укороченным самолетам, провалились: самолет получается как летающая бочка и крайне неоптимальный».
В ОАК на запросы Forbes не ответили. Близкий к корпорации источник рассказал, что речь идет об «удлиненной версии дальнемагистрального МС-21 с более широким фюзеляжем и дальностью около 10 000 км — больше, чем от Москвы до Владивостока». «Это практически новый самолет: новый фюзеляж, новое крыло и новые двигатели», — говорит собеседник. По его словам, размеров всех частей самолета пока нет — идут расчеты, учитывающие данные двигателя ПД-26. «Даже использование старых систем путем их адаптации к большеразмерному самолету потребует новых затрат, и значит, на создание такого самолета нужно столько же денег, сколько и на разработку абсолютно нового», — говорит источник. О версии военного транспортника с ПД-26, о котором в августе 2025 года упоминал Денис Мантуров, источник говорить отказался.
По оценкам в авиационной отрасли за 2019 год, создание ближнемагистрального Sukhoy Superjet 100 обошлось как минимум в 100 млрд рублей. Инвестиции в рассчитанную на семь лет программу разработки ближне-среднемагистрального МС-21 оценивались в 2019 году почти в 0,5 трлн рублей.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что рынок для такого самолета, как МС-21-500, может существовать, но достоверных оценок пока нет. Это самолет, который может быть близок к узкофюзеляжному Boeing 757 и широкофюзеляжному Boeing 767, которые уже давно не производятся в пассажирских версиях. «Перевозки умеренного числа пассажиров на большую дальность были бы востребованы, — говорит он. — Вопрос в том, какие реальные характеристики можно будет получить с точки зрения себестоимости пассажиро-километра».
А тем временем, по пессимистичному прогнозу главы Росавиации Дмитрия Ядрова, ожидается, что к 2030 году авиапарк российских авиакомпаний, состоящий из 1135 судов, уменьшится на 339 самолетов — 230 российских и 109 иностранных.