Медведев и пробки

Михаил Блинкин Forbes Contributor
Горожане не в состоянии решить транспортные проблемы городов. Получится ли у высокого начальства?

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Обостренный интерес высшего начальства к транспортным проблемам российских мегаполисов я ощущаю уже не столько по сообщениям на официальных сайтах, сколько по звонкам на собственный телефон. Проходят какие-то совещания, готовятся какие-то меморандумы, даются поручения профильным ведомствам. Чиновная карусель закрутилась. К чему бы это?

Начну с небольшого экскурса в начальный курс транспортной политики. Четыре степени свободы горожанина определяют мобильность города, в частности его удобство для жизни в целом.

Первая степень простейшая, она сводится к возможности сменить способ передвижения. К примеру, отказаться от сквозной автомобильной поездки «дом — работа» и прибегнуть к технологии «park & ride» (на автомобиле до парковки у станции метро или пригородной железной дороги, далее общественным транспортом). Или, наоборот, отказаться от услуг массового транспорта и предпочесть все преимущества и трудности автомобильной езды. В последние годы в продвинутых городах получили популярность и более экзотические варианты вплоть до велосипедов.

В российских мегаполисах основная масса мобильных горожан делится, увы, на две почти не пересекающиеся совокупности. Первую из них составляют «заложники» общественного транспорта, у которых нет возможности купить автомобиль либо талантов к управлению оным. Вторую — «заложники» автомобиля, которые пребывают в наивной уверенности, что трамваем пользуются только лузеры.

Вторая и третья степень свободы относятся к смене места жительства и, соответственно, места работы или передислокации офиса. Переход на другую работу по соображениям транспортных трудностей — действие типичное, скорее, для неквалифицированной рабочей силы. Высокооплачиваемый горожанин так обычно не поступает. Что касается передислокации офиса по соображениям транспортного комфорта хозяина и/или ведущих сотрудников, то это дело вполне типичное в зарубежных мегаполисах и крайне редкое в наших широтах.

С резидентной мобильностью (то есть частотой смены места жительства за время жизни домохозяйства) дело обстоит похожим образом. Для горожан развитых стран этот показатель измеряется 10-15 и более переездами, каждый из которых — тривиальное бытовое явление. В российских мегаполисах большая резидентная мобильность характерна в основном для иногородней молодежи, начинающей карьеру на новом месте. Что касается общей тенденции, то она идеально описывается цитатой из классика: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах…»

И наконец, четвертая степень свободы — самая главная — прийти на выборы и сменить городскую власть. Эту позицию я комментировать не стану: чего нет, того нет…

В итоге получается, что по всем трем позициям индивидуального выбора (транспорт, работа, дом) мы действуем с натугой, редко и неохотно; по единственной позиции, связанной с групповым выбором, мы и вовсе бездействуем.

Между тем с мобильностью в Москве (как и в большинстве российских крупных городов!) дело обстоит весьма скверно, и ситуация на глазах ухудшается. Средние скорости автомобильного сообщения в Москве — порядка 20 км/ч, что в полтора-два раза хуже показателей главных мировых городов и примерно соответствует показателям Каракаса (Венесуэла) и Лагоса (Нигерия). Российский общественный транспорт совпадает с наиболее продвинутыми зарубежными образцами разве что по наименованиям транспортных средств. Слова-страшилки типа «транспортный коллапс» или «паралич транспортной системы» прочно вошли в городской обиход и не собираются оттуда уходить. Мы, обыватели, на эти «мелкие неприятности» никакими действиями, увы, не реагируем.

Кто-то, видимо, должен реагировать вместо нас. В роли этого кого-то, как водится на Руси, пробует выступить высшее начальство. Есть ли у Кремля шансы на успех в этом начинании? К счастью, оно (начальство) не станет влезать в дела нашего индивидуального выбора по части транспорта, дома и работы. Градоначальников оно за нас уже выбирает.

Перечисление прочих достаточных условий достижения такого успеха выходит далеко за рамки скромной журнальной колонки. А вот наиболее очевидные необходимые условия попробую перечислить.

Придется обидеть всех выбранных и назначенных градоначальников России, то есть заставить этих уважаемых людей пройти стандартный курс city & transportation planning, да еще и лишить их удовольствия продавать под застройку последние остатки землеотводов, запасенных градостроителями прошлых лет под транспортные нужды города.

Придется обидеть всех застройщиков России посредством введения в Градостроительный кодекс РФ жестких и обязательных к соблюдению правил баланса объемов застройки с транспортными возможностями территории.

Придется обидеть все нижестоящее начальство и всю крупную буржуазию, заставив эту статусную публику соблюдать ПДД на общих основаниях.

Придется обидеть сотни тысяч чинов полиции, убрав эту публику из сладкой зоны регулирования автомобильной жизни города.

Наконец, придется насмерть обидеть миллионы российских автомобилистов, заставив нас с вами платить справедливую цену за удовольствие езды и парковки в большом городе.

Не хочется даже продолжать этот мерзкий «список благодеяний». Хочется спросить, с какой радости высшее начальство все это сделает, да еще и накануне 2012 года? Примем самую простую гипотезу — из любви к народу. Однако, как говаривал Ницше, «всё, что делается из любви, совершается всегда по ту сторону добра и зла».

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Новости партнеров