В начале 1990-х многие полагали, что советский уклад экономики довольно быстро уйдет в прошлое. Рухнет плановое хозяйство, и конкуренция заставит предприятия выпускать товары народного потребления. Исчезнет, наконец, дефицит, к которому советский человек привык, кажется, на уровне генетики (вспомните, как жители европейской части России под влиянием безумных слухов смели недавно с магазинных полок поваренную соль!).
Экономика действительно рухнула. Дефицит товаров повседневного спроса был восполнен за счет импорта. Сырьевые производства выжили, наоборот, за счет экспорта. А все, что находилось между двумя этими полярными точками роста, казалось, уже никогда не восстановится.
Многие предприятия действительно не вернуть. Многие и не надо возвращать. Есть отрасли, электроника или фармацевтика, например, которые отстали от авангарда мировой индустрии на 30 и более лет, им уготована разве что роль второго плана — либо быть сборочными (фасовочными) предприятиями транснациональных компаний, либо развивать одно, весьма узкое, направление. (Удачный пример последней стратегии — компания «Транзас», Иван Голунов написал о ней в статье на стр. 70).
Но есть отрасли, для которых крепкие базовые технологии и невысокая цена намного важнее потребительских свойств. Возможно, горняку комфортнее было бы управлять трактором Caterpillar, а машинисту — стоять за пультом управления урбанистического электровоза Bombardier. Правда заключается в том, что трактор горняку приобретает его компания, которая предпочтет сэкономить сотню-другую тысяч долларов на каждой единице техники. Машинисту вообще не из чего выбирать: российские железные дороги защищены от иностранной конкуренции барьером посильнее импортного тарифа. Ни один Bombardier не выдержит перепадов рельефа и колебаний напряжения на наших путях.
Тот, кто вовремя вложил деньги в производство тракторов и локомотивов, сказочно обогатился. Предприниматель Михаил Болотин, например, объединил 11 машиностроительных предприятий в концерн «Тракторные заводы» (выручка в 2004 году — $610 млн). А сырьевой магнат Искандер Махмудов смел с рынка практически все производство электровозов, тепловозов и вагонов. В его «Трансмашхолдинг» входят теперь 14 отраслевых предприятий, чей совокупный оборот — $1,5 млрд (подробнее о холдинге читайте в статье Ильи Хренникова на стр. 60).
И в том, и в другом случае можно говорить о восстановлении (на здоровой рыночной основе) советского уклада, который — как и ожидание населением дефицита — оказывается, никуда не пропал. В этом нет абсолютно ничего плохого. Плохо, когда советской риторикой подменяют рыночную необходимость. Стоит ли, например, тратить государственные $5 млрд на создание безальтернативного российского производства легковых автомобилей? Большой вопрос.