Глава аэропорта Шереметьево: «Все зависит не от меня, а от парня, который чистит полосу»

Чиновники несколько лет думали, как развивать крупнейшие московские аэропорты — Домодедово, Шереметьево, Внуково. Долгое время они были одержимы идеей объединения. Сначала хотели собрать под крылом государства все три аэропорта. Но этого не хотели частные акционеры Домодедово (ими считаются председатель совета директоров Дмитрий Каменщик и председатель наблюдательного совета Валерий Коган; впрочем, недавно Домодедово объявило, что собственник аэропорта — «гражданин Российской Федерации Каменщик») и выдвинули условие: готовы продать актив за $5 млрд. Сумма называлась заведомо неподъемная, поэтому никакой сделки не случилось.

Тогда чиновники решили консолидировать госпакеты Шереметьево и Внуково. На этот раз никто не сопротивлялся (по крайне мере, явно). Один из частных совладельцев Внуково Виталий Ванцев (вторым называют Льва Кветного) везде и всем рассказывал, что он исключительно «за» объединение со 100%-м государственным Шереметьево. Примерно два года в правительстве прикидывали, каким же образом скрестить два самодостаточных аэропорта, но ничего не срослось.

В июле нынешнего года состоялось совещание у президента Владимира Путина, на котором, похоже, окончательно решилась судьба московских аэропортов: не объединять. Но появились новые условия. За счет федерального бюджета строятся новые взлетно-посадочные полосы в Домодедово и Шереметьево, завершается реконструкция полос во Внуково. Затем все это аэродромное хозяйство сдается в концессию (не в аренду; условия концессии жестче) частным владельцам аэропортов. В свою очередь, частные владельцы должны раскрыться до самого последнего бенефициара, что и сделал Каменщик. Во Внуково частные владельцы известны давно — Ванцев и Кветной.

Что же до Шереметьево, то и тут они стали вырисовываться — это Аркадий Ротенберг, Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько. Их структура TPS Avia Holding уже владеет долями в грузовых терминалах, паркингом, рекламным агентством, компанией по VIP-обслуживанию. Компания Ротенберга занимается реконструкцией Шереметьево. В конце 2012-го на должности трех ключевых заместителей гендиректора Шереметьево пришли люди, связанные с Ротенбергом и его партнерами.

Ротенберг, Пономаренко и Скоробогатько продолжат консолидацию активов и усиление позиций в аэропорту. TPS Avia Holding уже участвует в конкурсе по отбору инвестора на один из самых значимых проектов в Шереметьево — развитие Северного терминального комплекса.

Они, пожалуй, не тронут единственное направление, считающееся чуть ли не самым прибыльным, — это бизнес-авиация. Им уже семь лет занимается Геннадий Тимченко, у которого грандиозные планы.

Кажется, период неопределенности завершен. Вместе с ним, возможно, закончится и 10-летнее правление Михаила Василенко. Во всяком случае, в мае 2014 года истекает трудовой контракт Михаила Василенко. На вопрос, какова вероятность продления контракта, Василенко отвечает уклончиво: «Собственник [государство] решает, какой менеджер ему нужен».

– Получается, что Олимпиада может стать вашим дембельским аккордом?

– Сейчас трудно об этом говорить. Нужно сначала дожить до того периода. Решение о том, кому будет предлагать собственник возглавить аэропорт, станет известно, скорее всего, именно после Олимпиады. Надо достойно провести мероприятие. Для меня сейчас... Нет, неправильно говорю. Для всего коллектива это самое главное. Все готовятся, переживают. Все понимают, что последнее мероприятие такого масштаба было в 1980 году. Тогда к Олимпиаде построили терминал Шереметьево-2 — для иностранных пассажиров. На противоположной стороне полосы построили, что до сих пор дает о себе знать. Но что поделать: таков был Советский Союз. Теперь, спустя более 30 лет, новый вызов для Шереметьево — Олимпиада в Сочи. Очень хочется показать, что мы на самом деле можем предоставить услуги для всех пассажиров не хуже, чем это делается в мире.

– А как Шереметьево готовится к Олимпиаде? Насколько я знаю, ничего глобального не строится. Есть ли какой-то план действий?

– План действий есть. Мы обучаем персонал.

– Чему? Улыбаться, говорить «Здравствуйте» на нескольких языках?

– В том числе, кстати. Это очень серьезная программа. Она называется «Мы всегда Вам рады». Мы проводим по ней обучение в корпоративном университете. Все эти изменения незаметно происходят — отношение персонала к пассажирам, технические нововведения, например, улучшение багажной системы. Или новая униформа для сотрудников; это тоже нужно (формой занимался модельер Денис Симачев. — Forbes).

– В какие дополнительные расходы это вылилось? Есть ли специальный бюджет?

– Да, все это потребовало каких-то денег, но это не огромные суммы. Отдельного бюджета не формировали.

– Я недавно ездила в Сочи и обратила внимание, что терминал в аэропорту построен с очень большим запасом. Вроде как под Олимпиаду. Но совсем не факт, что этот запас пригодится, даже во время Олимпиады.

– В Сочи делался терминал не под Олимпиаду.

– Тогда тем более странно, что он такой большой...

– Терминал строился еще в советские времена. Его просто доделали. То, что касается Сочи и инфраструктуры. Очень многие говорят: «На Олимпиаду выбрасываются бешеные деньги».

– А разве нет? Не «бешеные»?

– Не на Олимпиаду выбрасываются деньги. Олимпиада — это только средство развития инфраструктуры. Все для развития туристического центра.

– Оптимизма и больших надежд по этому поводу, правда, никто не питает.

– В своем отечестве нет пророков. Это то же самое, что было со строительством терминала во Владивостоке: а кого вы возить будете, куда вы деньги вкладываете?

– На Дальнем Востоке есть Китай и Корея. Они могут вполне обеспечить поток на Владивосток. Что же касается Сочи, то тут другая география.

– А почему вы думаете, что им не будет интересен Сочи?

– Это довольно далеко от Китая.

– Китайцы что-нибудь придумают (смеется). США в самую кризисную ситуацию вкладывали деньги в инфраструктуру — в свои дороги, чтобы создать рабочие места.

Что делает сейчас российское правительство? Деньги вкладывает не в фонды, а в развитие инфраструктуры. Я часто слышал, будучи в Сочи на Черноморском побережье: «А у нас-то места не хуже, чем во Франции». Но у нас здесь ничего нет. Когда же правительство начало что-то делать, то сразу вопрос: а кому это надо будет?

– После Олимпиады Сочи станет популярной курортной зоной? И вы там будете отдыхать?

– Почему нет? А по-другому быть и не может. Осталось не так уж много времени. Посмотрим.

– Когда там последний раз отдыхали?

– На Черном море в Ялте был целую неделю пару месяцев назад.

– Но это все же не Сочи.

– Не Сочи, да. Я, когда служил в армии, отдыхал в санатории в Ялте. Вот решил съездить — предаться воспоминаниям.

Третья полоса — к чемпионату мира по футболу

– Следующим после Олимпиады значимым спортивным событием будет чемпионат мира по футболу в 2018 году. Тоже вызов. Здесь какие планы?

– Есть указание президента, чтобы к чемпионату было несколько глобальных базовых аэропортов, способных принять большое количество пассажиров — болельщиков, участников и т. д.

– Шереметьево, я так понимаю, собирается стать одним из таких глобальных базовых аэропортов. Третья полоса в итоге появится?

– Именно к чемпионату полоса и должна появиться. Минтранс делает все, чтобы она была готова к 2017 году. Другого выхода нет: президент ведь указание подписал.

– Еще в марте вы говорили, что полоса появится в 2015 году. Каковы причины сдвига сроков? Говорят, что на участке под строительство полосы нашли второй газопровод. Первый уже куда-то перенесли, а тут еще один.

– В любой стройке возникают причины, из-за которых что-то задерживается или, наоборот, идет слишком быстро. Да, выявлен второй газопровод. Сейчас ищется решение: делается дополнительный переход, ведутся дополнительные согласования по участкам земли.

– А переселение деревень закончилось?

– Вопрос по выселению тех домов, которые находятся непосредственно на территории стройки, решен. А с теми, кто находится в санитарно-защитной зоне — с повышенным уровнем шума, проводятся консультации.

– Это все, наверное, сделало проект дороже.

– Сейчас он оценивается в районе 32 млрд рублей. Деньги есть, они в ФЦП [Федеральной целевой программе]. Но «Главгосэкспертиза» часть затрат исключила. Почему? Потому что замеры в этой защитно-санитарной зоне должен быть проведены после натурных испытаний, когда уже будет построена полоса. Но наши люди не хотят ждать. Для многих это шанс поменять место жительства.

– Их можно понять. Кому хочется жить недалеко от грандиозной стройки, а потом недалеко от полосы?

– Половина жителей и сейчас живут в санитарно-защитной зоне аэропорта. Они строились, когда аэропорт Шереметьево уже был. Для них эта третья полоса — шанс. Но правительство решило всех переселить. И я тоже за.

– Ну, вы всегда правительство поддерживаете.

– Да.

О друзьях Путина

– Одновременно с третьей полосой, судя по заявлению Шереметьево, должен быть запущен новый аэровокзальный комплекс на месте старого терминала В, а также появиться подземный переход, соединяющий северную и южную зоны. В августе аэропорт объявил конкурс по отбору инвестора; прием заявок был завершен. Известно, кто победил?

– Мы получили заявки от четырех компаний, которые соответствуют условиям, — специализируются на инфраструктурных объектах, имеют реализованные проекты стоимостью не менее $50 млн. Это «Трансстрой» (структура Олега Дерипаски; подрядчик третьей полосы в «Шереметьево»), управляющая компания «Аэропорты регионов» («Ренова»), TPS Avia Holding, ВТБ. В конкурсе несколько отборочных этапов, окончательные результаты будут известны в начале октября.

Государство понимает, что для дальнейшего развития нужно привлекать частного инвестора. Причем инвестора не из серии кредитных соглашений, а инвестора с деньгами, его собственными деньгами.

Мне неважно, кто будет из инвесторов. Конечно, в первую очередь хотелось бы, чтобы это был опытный инвестор, который умеет реализовывать транспортные проекты

– Вы прямо как будто к Ротенбергу, Пономаренко и Скоробогатько подводите и их TPS Avia Holding. Они и опыт имеют, и деньги.

– Я не подвожу к ним.

– Плюс они очень активны в аэропорту. Контролируют и паркинг, и рекламу, и VIP-обслуживание, недавно доли в грузовых терминалах купили.

– Если у человека или у группы какой-то финансовой есть деньги и они эти деньги тратят не на покупку замков, а на развитие инфраструктуры Российской Федерации, то это очень здорово.

– И все-таки как эти бизнесмены оказались в Шереметьево?

– Я еще раз повторю: у людей есть деньги.

– Они пришли и сказали: «Есть деньги, хотим потратить»? Вы как гендиректор Шереметьево общались с этими бизнесменами?

– С Ротенбергом и Скоробогатько я не общался, я с ними не знаком. Я разговаривал с Александром Анатольевичем Пономаренко, когда у него возникал вопрос по покупке грузового комплекса. Это был разговор вполне понятного мне бизнесмена, который хочет приобрести бизнес. У него очень интересный подход к реализации грузового комплекса. Я прекрасно понимаю, что он хочет сделать, как он будет вкладывать деньги. Это же по аналогии, как в Новороссийском порту [Пономаренко, Скоробогатько и Ротенберг — бывшие владельцы морского порта. — Forbes].

– В Шереметьево грузопоток существенно меньше, конечно.

– Технологически подход единый — все, что связано с логистикой склада, погрузкой-разгрузкой, организацией доставки.

– А вы не уточняли у Пономаренко, почему интерес возник именно к Шереметьево? Есть ведь еще аэропорты.

– А другие аэропорты что-то продавали?

– То есть именно Шереметьево продавал долю в грузовом терминале?

– Да, но не Шереметьево, а наши партнеры из «Интерроса». Аэропорт полностью выходить из грузового бизнеса не планирует.

– Какие прогнозы по развитию?

– Хотели бы дойти до полумиллиона тонн. Сейчас 287 000 т. Активно смотрим план. Конечно, в первую очередь, смотрит инвестор, потому что ему вкладывать деньги.

– А сколько надо?

– Предварительно более $50 млн.

Нам ведь надо не только грузовой терминал строить. Что говорит гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев? Что ему все время не хватает терминалов. В общем-то, он прав. Сейчас мы можем расти до 35 млн пассажиров достаточно спокойно. Это пропускная способность всех терминалов Шереметьево. Но мы можем скатиться по качеству.

Как уже было сказано выше, аэропорт объявил конкурс по поиску инвестора на развитие Cеверного терминального комплекса. А еще есть терминал F. Только в его реконструкцию надо $150 млн.

– И вы собираетесь привлечь этих бойких бизнесменов с деньгами?

– Любых бойких.

– Можно предположить, что самые высокие шансы именно у Ротенберга, Пономаренко и Скоробогатько. У них неплохие позиции в аэропорту, и они продолжают их усиливать.

– Если они хотят в дальнейшем максимально инвестировать деньги именно в инфраструктуру аэропорта, то, наверное, делают правильно.

– В конце 2012 года у вас появились новые заместители: Александр Ильин по правовым вопросам, Александр Олейник по экономике и финансам, Сергей Ярышев — по коммерческой деятельности. Они считаются людьми этих бизнесменов.

– И что?

– Как эти менеджеры оказались в правлении аэропорта?

– Я их сам подбирал.

– Как так совпало, что они имеют отношение к бизнесменам, которые все активнее входят в бизнес Шереметьево?

– Послушайте, среди моих нынешних заместителей есть те, кто имеет отношение к правоохранительным органам. И тоже не знаю, как это совпало. Несколько человек, в том числе и я, имеют отношение к Вооруженным силам. Тоже совпало.

– Правоохранительные органы и Вооруженные силы — это огромные структуры. Совпадения, действительно, вероятны. Тут же совпадение с конкретными людьми.

– Еще были у меня заместители, которые хорошо знакомы с другими олигархами.

pagebreak

– Я вернусь к вопросу: как на ключевые управленческие позиции пришли одновременно три человека, связанных с Ротенбергом, Пономаренко и Скоробогатько. Расскажите, как вы подбирали этих менеджеров?

– Мне нужен был корпоративный директор, коммерческий директор и финансист с хорошим опытом работы и с умением взаимодействовать с госорганами. Финансиста мы брали в Москве. У нас разные варианты были. Но остановились на Олейнике. Ильина мы брали на конкурсе, смотрели. Ярышев такой активный, такой деятельный. В первую очередь мне очень импонировала его неподкупность. Это очень важно для коммерческой дирекции. Причем, они не сразу стали заместителями. Сначала поработали советниками.

– Вам не кажется, что друзья Путина постепенно осваивают и авиацию. Тимченко и Ротенберг в Шереметьево, Чемезов в «Аэрофлоте».

– Мне трудно комментировать, куда двигаются те или иные олигархи или люди, у которых есть деньги. Я могу только повториться: если люди вкладывают деньги в развитие инфраструктуры, то мы только рады.

И, вообще, я не знаю, кто является другом Путина Владимира Владимировича. Я не разговаривал на эту тему с Тимченко и Ротенбергом. И уж тем более с Владимиром Владимировичем. Вряд ли мне представится такая возможность.

– Вам интересно это узнать?

– Нет. Я не хочу, чтобы это довлело во время принятия решений.

– Но это, так или иначе, довлеет. Даже если это слухи, все равно сказывается на эмоциональном уровне.

– У меня нет.

– И у вас два друга сидят в аэропорту...

– У меня два друга не сидят в аэропорту.

– А Тимченко и Ротенберг? Если верить их интервью, то они давно знакомы с Путиным и до сих пор поддерживают хорошие отношения.

– И что?

– Просто совпадение?

– И что? Теперь мне работать нельзя?

– А больше не с кем?

– У меня тоже есть друзья. Что теперь делать?

Как Василенко попал в Шереметьево

– А вас считают другом Игоря Левитина (бывшего министра транспорта), его человеком. В свое время именно он вас назначил в Шереметьево.

– Да, я знаком с Игорем Евгеньевичем. Но пригласил меня в Шереметьево не он, а другой человек.

– Но он же как министр транспорта утверждал?

– Рекомендовал, да.

– А до этого были знакомы?

– Нет, не были. И раньше не встречались.

У меня есть заместитель по инфраструктуре Евгений Тумель, с которым я работаю девять лет. Я его ни разу не видел до того, как пришел в Шереметьево. Он был простым руководителем службы. Я его сделал заместителем гендиректора. Назначил, не сам, через совет директоров. И что? Он мой друг, и я ему делал протекцию? Я просто работаю с человеком, который качественно выполнят свои обязанности.

– То есть Левитин увидел и в вас такого человека?

– Не знаю. Лучше у него спросите.

– Спрошу при случае. Скорее всего, да, раз вы так долго и успешно работаете.

– А успешно или не успешно — это не мне определять.

– Мне кажется, Левитин, став помощником президента, увлекся именно аэропортами?

– Мне трудно сказать, чем он увлекся.

– Вы не общаетесь с ним?

– Почему? Общаемся.

– На какие темы?

– На разные. В том числе, и по теме развития аэропортов.

– У вас с ним рабочие отношения? Или уже больше приятельские?

– Я не могу назвать себя другом помощника президента. У нас нормальные, очень человеческие отношения.

– Но кроме аэропортов вы же о чем-то еще разговариваете? Может, он, как и вы, увлекается мотоциклами?

– Нет.

– Не предлагали покататься?

– Я думаю, что там категорически будет против Наталья Ивановна. Это его жена.

У меня не только с Левитиным нормальные человеческие отношения. И с Германом Оскаровичем [Грефом] тоже.

– Вместе время проводите? В отпуск ездите?

– Нет. Ни с Игорем Евгеньевичем, ни с Германом Оскаровичем в отпуск вместе не езжу. Отношения достаточно доверительные, человеческие...

Герман Оскарович тоже считал себя ответственным за мое назначение. Он был на тот момент министром экономического развития. Меня приглашали к нему на собеседование. Это была отдельная история.

– Как прошло собеседование?

– Ой, с руганью, криком, шумом (смеется). Он сказал, что я ничего не умею. Он же меня не знал. И я тоже впервые увидел человека. Греф долгое время был председателем совета директоров Шереметьево. Поэтому он был в теме.

– Задал несколько дежурных вопросов, а вы не ответили?

– Примерно так. При всем при этом он взял на себя ответственность и принял решение.

Кандидатов было много, было много различных групп влияния. Скорее всего, я попал из заместителей в гендиректоры по одной простой причине: меня никто не знал. И, видимо, думали: «Пусть облажается, а дальше посмотрим».

– А сейчас к какой группе влияния относитесь?

– Ни к какой.

– С трудом верится. Шереметьево это все-таки не конфетная фабрика, а стратегический государственный объект. В штате более 7000 сотрудников. Плюс населенные пункты вокруг аэропорта — Лобня, Химки и т.д. Никаких установок не дают на выборах: за «Единую Россию» должно быть столько-то голосов, за Путина — столько-то?

– Не было такого.

– В «Единую Россию» приглашали, кстати?

– Я был в одной партии, которая называлась КПСС. Достаточно. Да и политических амбиций у меня нет.

– А в мэры не думали пойти? 

– Что такое мэр? Это обыкновенный хозяйственник. У него политики 10-15%. Все остальное — хозяйство.

– Так вы как раз в хозяйстве хорошо разбираетесь.

– Нет, я не хочу быть мэром.

– Мне просто интересно, какая у вас дальше будет карьера? Допустим, в мае 2014 года ваш контракт не продлят.

– А почему это должна быть карьера, связанная именно с госуправлением?

– Вы человек, очень лояльный к власти, государству. Жалко отпускать такие кадры.

– Необязательно продолжать свой рост на госслужбе. Есть безумное количество очень интересных дел. Распространяться пока не буду.

– Но человек привыкает к масштабу. Разве не приятно ходить к президенту, выступать там?

– Это тяжело.

– Тяжело, но статусно.

– Я не тусовочный человек. К любому совещанию и мероприятию надо быть готовым. И совещание — это не «приятно», а работа, к которой надо хорошо подготовиться.

– А страшно ходить на эти совещания? Вдруг, что спросят не то?

– Нет.

– На все есть ответы?

– На все не может быть ответов. Когда знаешь предмет, то легко сориентироваться. А вообще по науке управления человек более чем семью подчиненными управлять не в состоянии. Весь аэропорт держится не на топ-менеджменте. Меня спрашивают, вовремя ли улетит самолет? А все зависит не от меня, а от парня, который чистит полосу. Или от сотрудников, которые убирают терминалы, строят багажную систему. Они самые главные.

Конфликты с «Аэрофлотом»

– Почему так часто ругаетесь с базовым своим перевозчиком «Аэрофлотом»?

– Я с ним не ругаюсь.

– А он, кажется, да.

– «Аэрофлот» — наш клиент; покупает у нас услугу и требует ее улучшения. Перевозчик не хуже нас понимает, что нужна третья полоса, новые места стоянки, ведь он покупает новые самолеты.

pagebreak

– Сложилось впечатление, что конфликтные ситуации стали возникать именно с приходом в «Аэрофлот» Виталия Савельева? Насколько я помню, с бывшим гендиректором Валерием Окуловым такого напряжения не было.

– Есть разные методы и стили руководства. Я не хочу обсуждать методы и стили, самое главное — что в итоге. В итоге получается существенный рост пассажиропотока.

– Но это же не следствие выяснения отношений между Шереметьево и «Аэрофлотом».

– Да какая разница!

– Просто экономическая ситуация хорошая, и люди летают.

– Не совсем. Есть «Аэрофлот» и «Трансаэро» с их темпами роста, и есть другие компании, у которых темпы гораздо скромнее.

– Какая главная претензия «Аэрофлота»?

– Всегда есть претензии авиакомпаний к аэропортам как поставщику услуг. И всегда есть требования аэропорта к авиакомпаниям. Весь вопрос в том, что выносится в публичное поле, а что нет. В разных ситуациях в мире по-разному.

– И все-таки редко ссорятся публично так часто, как Шереметьево и «Аэрофлот». Ситуация вокруг терминала D, который строил «Аэрофлот», – скандал. Ледяной дождь и дефицит антиобледенительной жидкости – скандал, ремонт полосы – опять скандал. И заявления Савельева, что будет требовать увольнения Василенко. А, кстати, «Аэрофлот» может уволить вас? Или, точнее, инициировать это? У перевозчика же 9% в Шереметьево.

– Как один из акционеров он может это предложить совету директоров.

– Как вы отреагировали? Неприятно же слышать такое.

– Спокойно. Я работаю в аэропорту десятый год. Мне уже никому ничего доказывать не надо.

– Уже ничего не страшно?

– Дело не в том, что не страшно, это другой разговор. Все, что я могу и умею, я уже показал и доказал. А чего я не умею и не могу, делать не буду.

– После ссоры Шереметьево и «Аэрофлот» обычно пытаются заключить соглашение о стратегическом партнерстве. Очередной документ в августе раскритиковала ФАС, так как было нарушено антимонопольное законодательство. Обе компании должны выплатить штраф. Что будете делать теперь? Все-таки «Аэрофлот» дает 70% пассажиропотока.

– Штрафы — давняя история. Все в соглашении уже подправлено. «Аэрофлот» настаивает на том, чтобы ему и членам глобального авиаальянса SkyTeam отдали целиком терминалы D, E и F. Но это нарушает закон — нет равного доступа у всех авиакомпаний, категорична ФАС. Теперь этот доступ есть.

Аэропорты отстают

– Темпы роста трех крупнейших авиакомпаний — «Аэрофлота», «Трансаэро» и «Ютэйра» — впечатляющие, около 20%. Недавно «Аэрофлот» рассказал об очередном рекорде: за месяц перевезено 2 млн человек. Все очевиднее, что аэропорты не успевают за перевозчиками. Авиакомпании пытаются найти выход, распределяя рейсы по всем аэропортам. Даже «Аэрофлот» хотел перевести часть рейсов из Шереметьево во Внуково, но, увы, там места не нашлось. Почему сложилась такая ситуация?

– Восемь-девять лет назад к аэропортам относились с непониманием: зачем вы строите, кого вы возить будете? К аэропортам относились как к инфраструктуре, в которую вкладываются деньги, но которая эти деньги может не вернуть. И понимания, что будут существенные темпы роста среди авиакомпаний, не было. Надо честно сказать, наши иностранные коллеги — консультанты говорили, что рост ожидается, что к нему надо готовиться.

Из-за такого остаточного отношения мы попали в ситуацию, когда возить есть кого, жизненный уровень растет, авиакомпании развиваются, а аэропорты опаздывают.

Я много раз говорил о том, что многие аэропорты мира при запасе площадей в 25% уже начинают задумываться о дальнейшем строительстве. Азиатские аэропорты, которые сейчас занимают первые места во всяких рейтингах, — Сингапур, Сеул вообще строят с колоссальным запасом. Терминалы строятся на 100 млн пассажиров, когда существующий поток — 20-40 млн человек.

– Какой есть выход из этого? Правительство решило не объединять Шереметьево, Домодедово и Внуково. Теперь что?

– У государства позиция простая: за счет федеральных денег строится и ремонтируется аэродромная инфраструктура, включая новые полосы в Шереметьево и Домодедово. Затем она сдается владельцам аэропортов в концессию, за счет которой и планируется решить проблему дефицита средств для аэропортов Московского авиаузла. Это около 220 млрд рублей, как говорил министр транспорта Максим Соколов.

В Шереметьево, с одной стороны, много разрозненных бизнесов – их надо консолидировать. С другой, аэропорт очень быстро растет, но сам занимать на проекты не может: из-за присоединения терминала D долговая нагрузка и так высокая — около $1 млрд. Поэтому сейчас и привлекаются частные деньги. Те самые «бойкие бизнесмены», как ты выразилась.

– В Шереметьево сейчас еще довольно свободно. Во Внуково открылся новый терминал. А вот в Домодедово даже в три ночи уже не протолкнуться. Там, похоже, самая сложная ситуация.

– Тесно там, да. Они, конечно, чуть-чуть упустили время.

– Чуть-чуть?

– Сама дай оценку. Я не буду ничего добавлять.

– А не знаете, в чем проблема? Вроде видно, что они физически что-то там строят.

– У Домодедово уникальная тангенциальная схема: две полосы, а между ними расположен терминал. Что делало Домодедово? Наращивало терминал в сторону полос. А куда еще его наращивать?

– И уперлись в итоге в полосы?

– Собственно, поэтому Домодедово и нужна срочно новая полоса. Официально они говорят, что у них высокие темпы роста, а пропускная способность двух полос ограничивает развитие. На самом деле им не хватает места для терминала. Из одной старой полосы они сделают рулежную дорожку. А новая будет расположена в отдалении.

– Домодедово не раз заявляло, что у него есть земли под десять полос.

– Это очень хорошо, но пропускная способность ограничивается и терминальными площадями. Имея десять полос, надо еще куда-то ставить самолеты и где-то размещать пассажиров.

Есть другие варианты — можно строить туннели, ставить сателлиты (дополнительные здания). Но самый простой вариант — не строить за свои деньги туннели и сателлиты, а заставить государство построить третью полосу.

– Вот прямо «заставить государство»?

– Хорошо, убедить государство.

– А вы не знаете, как там переговоры идут?

– Не знаю. Но я им желаю, чтобы в сложившихся условиях все получилось.

– Сейчас, вроде, Каменщика не мочат. А то раньше прямо атака за атакой.

– Я не знаю.

– Ну, прямо не знаете, что его мочили? Ладно вам, Михаил Михайлович.

– Не знаю, мочат ли его сейчас. Но Каменщик — молодец. Он борется за то, чтобы развивался его бизнес.

Что делать с коррупцией

– И президент признает, и премьер, что у нас уровень коррупции просто зашкаливающий. Откаты, взятки... Только не говорите, что вы с этим не сталкивались.

– Нет, почему...

– Кто-то даже оправдывает коррупционные схемы, мол, ускоряют решение вопросов. Что делали, когда сталкивались? Всю правду все равно не расскажите. Но тем не менее интересно послушать.

– Наверное, всю правду я и не вспомню. Все говорят, что колоссальный размах коррупции в высших эшелонах...

– ... откаты в 40%

– В 40%?!

– Да.

– Безумие!

– Ваши данные какие?

– В разных бизнесах по-разному. Все зависит от рентабельности бизнеса, потому что 40% отката — это за гранью. Рентабельность должна быть просто сумасшедшей.

– Говорят, в строительстве... В вашем бизнесе какие цифры фигурируют?

– В нашем бизнесе — то, что связано непосредственно с работой аэропорта — откатов невозможно получить. От авиакомпаний? От пассажиров тем более не получишь отката.

– А подрядчики? Например, на строительство перронов, терминалов.

– Перроны — это госимущество. Тратятся федеральные деньги. Контракт заключаем не мы, а ФГУП от имени государства. После конкурсов, как полагается. У нас же на руках только перечень работ и сроки их выполнения.

Что касается строительства терминала, то цены, за которые мы строим, сами за себя говорят: не с чего брать откаты. Мы достаточно дешево строим.

– Допустим, вам повезло, и вы ни разу не сталкивались с откатами и взятками. Как вы контролируете своих заместителей, директоров департаментов?

– Есть многоуровневая система контроля.

– И она работает?

– Наверное, где-то все равно есть сбои.

– Вы не знаете ни одного случая?

– Знаю. Были случаи. Узнав о нарушениях, которые подразумевали систему откатов, мы просто расставались с этими людьми. Это были сотрудники и среднего звена, и низшего.

– А высшего звена?

– Я, во всяком случае, со своими коллегами с таким вопросом не сталкивался.

– Что делать, чтобы коррупции стало меньше?

– Платить деньги людям.

– Человек слаб. Платишь 100 000, хотят 200 000, и так далее.

– Это да, повышение зарплаты человек ценит один месяц. Потом ему этих денег уже опять мало — потребности растут. Но есть страх потерять те деньги, которые он уже получает.

... Вот, кстати, вспомнил случай. Это было не в Москве, я еще работал в  Самаре, 1990-е годы. Был один руководитель — бывший полковник, военный. Я ему предложил очень высокую зарплату $5000, чтобы он наладил поставки запчастей к автотранспорту. Он наладил, но ровно через 4 месяца я его поймал на том, что он украл 500 рублей. Я  с ним потом разговаривал, а он оправдывался: «Ну, просто не смог удержаться…». Пришлось уволить.

– Вот видите: сколько ни плати, привычки остаются.

– Но людей, которые дорожат зарплатой, гораздо больше. Советские люди привыкли, что им все время недоплачивали. Они все время что-то уносили с работы. И вот эта психология осталась. Экономические условия изменились, требования изменились, а привычки остались. И это сразу не пройдет. И еще осталась привычка платить сотрудникам немного: «Куда они денутся, а все остальное и так украдут». Такая большая проблема по многим госорганам.