Вступил в силу запрет для большегрузного транспорта активно использовать МКАД для транзита и доставки грузов в Москву и близлежащие пригороды. К чему это приведет? Сразу стоит сказать, что бетонные кольца не являются адекватной альтернативой МКАД, они проектировались и строились для обслуживания системы противоракетной обороны Москвы. На них нет современных развязок, движение организовано в две полосы, присутствует множество железнодорожных переездов, неровный ландшафт, качество дорожного полотна оставляет желать лучшего, наконец, отсутствует современная инфраструктура для отстоя грузового транспорта. «Бетонки» просто не выдержат перераспределения существующих грузовых потоков со МКАД. Например, транзит по доставке в радиусе 100-150 км от Москвы вырастет в 1,5-2 раза.
Существующие грузопотоки требуют инвестиций в развитие дорожной системы Московского региона и Москвы. Дорожная сеть сейчас существенно отстает в своем развитии от экономики и логистики. В Москве доля дорожного полотна в общей площади не более 8% это в разы ниже, чем в европейских и американских городах, даже в азиатских мегаполисах этот показатель составляет 10-12% от общей площади. Примером из истории может служить развитие дорожной сети Нью-Йорка в 20-30-е годы прошлого века, когда в дороги растущего города были вложены миллиарды долларов и дороги стали занимать до 20% площадей агломерации. Можно вспомнить и Германию - вся страна «изрезана» отличными магистралями в «шахматном порядке», это позволяет транспортникам в случае возникновения заторов с легкостью объехать пробку.
А у нас еще далек до реализации проект ЦКАД – магистрали, которая могла бы помочь разрешить ситуацию с транзитом через Москву и Московскую область. Строительство новой «объездной» в значительной степени решило бы вопрос с транзитом через Московский регион. Актуальным вопросом также является обновление основных выходных магистралей, строительство новых развязок и дорожной инфраструктуры, включая специализированные стоянки для грузового транспорта.
В нынешних же условиях запрет, безусловно увеличит сроки транзита.
Сейчас многие клиенты привыкли обрабатывать крупные партии товаров, которые перевозятся большегрузными фурами, под такую систему поставок выстроены складские и производственные процессы на многих предприятиях. Во многих компаниях нет ночной приемки грузов, нет достаточных парковочных и разъездных площадей для массового приема малотоннажного транспорта, существующая складская инфраструктура не соответствует новым типам грузовых машин.
В результате запрета на движение грузовиков днем и ужесточения требований по режиму труда и отдыха водителей, большегрузы должны будут в обязательном порядке отстаиваться в процессе транзита через Московский регион. Сейчас на большинстве маршрутов стоянок для грузовиков либо нет, либо их емкость недостаточна, не говоря уже об инфраструктуре таких парковок.
Логистика мегаполиса и окружающей агломерации изменится в пользу роста дискретности отправок, работы складов по принципу cross-docking (то есть использование склада не для хранения, а для перегрузки товара с одного транспортного средства на другое), а также расширения применения малотоннажного транспорта.
За счет более сложных логистических цепочек, дополнительных процедур по перегрузу и обработке грузов, использования различных видов грузовой техники, вырастет себестоимость доставки товаров, материалов, сырья, соответственно вырастут тарифы на транспортировку и логистику, в целом.
В конечном итоге, такое повышение цен неизбежно скажется на росте цен для конечных потребителей.
Простой пример - обычная большегрузная фура перевозит за рейс 33 паллеты, а грузовичок типа HyundaiPorter - 3 паллеты. Нетрудно подсчитать, сколько транспорта понадобится для развоза груза, который ранее доставлялся одним грузовиком.
Насколько вырастут цены, будет зависеть от готовности заказчиков платить за обеспечение качества и сроков доставки, а также от инвестиций логистических операторов в новые складские мощности и закупку нового автотранспорта. Сейчас огромные торговые, производственные и транзитные мощности сосредоточены в Москве и Московской области. Все цепочки строились ранее с использованием существующей дорожной системы, поэтому изменения, безусловно, потребуют существенных вложений.
Ограничения вводятся для решения проблемы пробок в Москве. Но можно посмотреть на мировой опыт. В Париже также действуют ограничения для движения грузового транспорта в дневное время. Однако в парижской агломерации действуют большой перечень видов грузов и типов перевозок, которые осуществляются для города и пригородов. Такой транспорт освобожден от общих ограничений и запретов, может двигаться по разрешенным магистралям круглосуточно. На данном этапе в Московском регионе, который является крупнейшим транспортным узлом страны, недостаточно проработан ни один из этих вопросов, но запрет введен, и новые правила, очевидно, приведут к перегруженному трафику, пробкам и росту издержек по доставке и транзиту грузов.