Можно ли было предотвратить катастрофу Superjet 100? Мнения пилотов и авиаэкспертов

Фото REUTERS
Опытные летчики и авиаэксперты о том, почему аварийный лайнер не выработал топливо в небе и рискнул пойти на посадку с полными баками

Следственный комитет России назвал три основные версии причины ЧП с самолетом Superjet 100 «Аэрофлота», которое унесло 41 жизнь. Среди этих версий недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, неисправность воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.

Уже в день аварийной посадки авиалайнера в аэропорту Шереметьево «Аэрофлот» назвал командира экипажа самолета опытным пилотом. «Командир аварийного самолета имел достаточный опыт полетов на SSJ-100 — 1400 часов. Общий налет составляет 6800 часов», — сообщил «Интерфаксу» представитель авиакомпании Максим Фетисов.

Командир экипажа Денис Евдокимов, посадивший аварийный Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево, сообщил телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего самолет перешел на аварийный режим прямого управления. Авиадиспетчеры помогли экипажу вывести самолет на полосу. «Скорость была небольшая, для посадки обычная. Все согласно оперативному сборнику экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости», — рассказал пилот. Он отметил, что в воздухе пожара на самолете не было. «Пожар начался уже после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, думаю, в этом. Баки полные», — заявил командир воздушного судна.

Forbes попросил опытных пилотов оценить действия экипажа Superjet 100 в аварийной ситуации и ответить на вопрос, почему самолет не стал вырабатывать топливо и с полными баками вернулся в аэропорт вылета.

Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава

Три версии, которые выдвинул Следственный комитет, всегда выдвигаются при катастрофах: человеческий фактор, отказ техники, погода. Естественно, по всем этим версиям будут вестись серьезные проверки: как летчики учились, где учились, где получали пилотские удостоверения, как переучивались и по какой программе, кто проверял их на тренажере и проводил летную проверку. Вчера, уверен, их уже проверили на алкоголь и наркотики. Будут проверять, как они отдыхали, соблюдался ли график отпусков, был ли предполетный достаточный отдых перед рейсом. Потому что усталость в 30% катастроф является сопутствующей причиной, по данным ИКАО.

Сегодня уже расшифровываются данные самописцев — станет ясно, какого рода отказ произошел. Говорят о молнии, но я в это не верю. Молния связана с грозой, с облаками, а на этом самолете стоят мощные цветные локаторы, на которых видны погодные условия. Кроме того, все летчики обучены обходить эти грозы. В день ЧП не было фронтальной грозовой деятельности, которую невозможно обойти, однако команда могла столкнуться с разрядом статического электричества, это возможно. Но к чему он привел? Из СМИ мы узнаем, что отказали автопилоты, flight managment компьютеры и системы управления самолетом. То есть самолет перешел на прямое управление (direct law). В этом режиме летчики (за исключением испытателей) не обладают опытом полетов на реальном самолете, только на тренажере — при переучивании на SSJ в ходе регулярных (каждые шесть месяцев) тренировок пилоты обучаются летать в режиме прямого управления. На Superjet управление — джойстик, который по-разному работает при автопилоте и ручном режиме. И навыка у пилотов к этой особенности джойстика уже нет, потому что они не летают в этом режиме.

Командир воздушного судна, потерпевшего крушение, достаточно опытный — почти с 7000 часами налета. Почему он решил возвращаться, а не лететь в Мурманск, ведь двигатели работали, почему не выработал резерв топлива? Расшифровка самописцев даст ответ на эти вопросы. Однако командир не обязан выработать топливо перед посадкой. Он полностью оценивает обстановку и зависит от ситуации. Естественно, если загорелся двигатель, пилот не будет вырабатывать топливо. Слив топлива возможен на дальнемагистральных самолетах. На SSJ 100 слив произвести нельзя.

  • Андрей Литвинов, летчик 1-го класса, капитан А-320

На мой взгляд, в этой ситуации пилоты сделали все, что могли сделать. Им на плечи свалились сразу две серьезнейшие проблемы: попадание молнии и полный выход из строя электроники, с одной стороны, и потеря радиосвязи — с другой. И впереди еще предстояла посадка с превышением посадочной массы. Сами по себе эти три момента достаточно неприятные, подлые и являются стрессом для летчиков. А тут произошло сочетание сразу трех факторов. В этой ситуации сложно было предпринять что-либо иное, и пилоты вернулись в пункт вылета. Это решение правильное, надо было возвращаться. Как лететь дальше с таким отказом, ведь ситуация могла бы развиваться еще хуже. А так они все-таки прилетели, сели на аэродром. Ну а то, что это была грубая посадка, с превышением посадочной массы, это действительно возможно.

Пилотов учат сажать самолет с превышением посадочной массы и с потерей радиосвязи. У нас есть все инструкции, мы натренированы на случай такого отказа. У нас на тренажере есть и посадка с превышением посадочной массы. И тренировка на случай отказа компьютерной системы, которая помогает управлять руками. Но вот когда все сошлось вместе, то, к сожалению, получилось то, что получилось.

Козление (отделение самолета от взлетно-посадочной полосы после касание шасси при посадке. — Forbes) самолета при посадке было вызвано превышением посадочной массы и тяжелым управлением самолета. Сам самолет Superjet хороший, летчики его хвалят, и он нормально летает. Отказы, которые у него были, в том числе недопоставки запчастей, происходят из-за плохой организации и непрофессионализма.

  • Вадим Базыкин, заслуженный пилот России

Я знаю, как готовят пилотов в «Аэрофлоте», поэтому версию о непрофессионализме пилотов можно даже не рассматривать. Методика полетного обучения в компании поставлена на постоянный контроль. Поэтому в этой версии я сомневаюсь.

Единственно, что при обучении в голову будущего пилота не залезешь и не узнаешь, как он поведет себя в стрессовой ситуации и может ли растеряться. На тренажере вам дают вводную о пожаре или грубой посадке. Но вместе это сочетание выпадает редко, стараются особо задачи не усложнять. И поэтому можно ли предсказать, как человек поведет себя в ситуации, когда отказы идут один за другим? Хотя тренажеры на стрессоустойчивость пилоты постоянно проходят.

У летчиков есть специальная рекомендация о том, что при отказе радиосвязи вы должны следовать на аэродром вылета. Это однозначно. Но необходимости в экстренной посадке нет. Если пилоты на нее решились, это означает, что были отказы электроники один за другим. На современном самолете больше ста компьютеров, и если они выходят из строя, то теряется динамика самолета (управление закрылками, шасси). Что-то пилотов подвигло на экстренную посадку. Значит, они о чем-то знали, о чем мы пока не догадываемся.

Пилотов учат мягкой посадке и с превышением посадочной массы самолета. В этом случае была грубая посадка. Как следствие — пробитые стойкой шасси крыло и бензобак, соприкасание с бетоном, искра и пожар. Но связана ли эта грубая посадка с ошибкой пилотов или же с нисходящим потоком воздуха (в грозовой деятельности это облака вертикального развития), мы пока не знаем.

  • Анатолий Бортник, бывший пилот авиаотряда ПАО ААК «Прогресс», ветеран авиации

По видеозаписи судить о причинах катастрофы невозможно. Чтобы сделать выводы, нужно знать исходные данные, которые находятся в «черных ящиках»: какая была скорость выравнивания у судна, почему был такой угол при посадке, какова была скорость ветра и т. д. Только тогда можно будет заключить, была ли сделана ошибка при посадке или нет. Нужно ждать результатов расследования. При исправлении «козла» при посадке очевидны ошибки экипажа.

  • Владимир Карнозов, эксперт Avia.ru

Действия Следственного комитета совершенно логичны: безусловно, он должен проверить все версии и выявить виновных, в первую очередь рассматривая человеческий фактор. Пилотам может быть неприятно, но до уголовного преследования еще очень далеко. Что касается оценки действий команды, то хорошо, что летчики вообще посадили самолет. Альтернативы, которые высказываются в том числе разными экспертами, могли бы привести к тому, что вообще бы никто не выжил. Решение в такой ситуации принимает командир корабля, анализируя всю совокупность сложившейся ситуации. Я считаю, что он принял правильное решение.

Новости партнеров