Конец великой стройки. Почему Россия отстает в развитии инфраструктуры
Фото Cameron Spencer / Getty Images

Конец великой стройки. Почему Россия отстает в развитии инфраструктуры

Максим Артемьев Forbes Contributor
Фото Cameron Spencer / Getty Images
Экономическое развитие страны определяется не только индексами свободы предпринимательства от Heritage Foundation и Wall Street Journal, а также Doing Business Report и прочими показателями. Важную роль играет инфраструктура — она необходима сама по себе и выполняет роль локомотива роста как экономики, так и новейших технологий

Вековой спор между монетаристами и кейнсианцами о том, что первично — рыночная активность или создание потребительского спроса, в общем-то бессмыслен, как любой схоластический спор, особенно когда стороны не желают слышать друг друга. Одно зависит от другого и ничто не является первичным или вторичным. Промышленная революция в Англии в конце XVIII века стала одновременно достижением и свободы предпринимательства, и научно-технического прогресса. Железные дороги и современные шоссе с каналами в Британии шли в ногу с предпринимательской активностью капиталистов. Преобразование Парижа при бароне Османе и строительство в те же годы Суэцкого канала — два крупнейших инфраструктурных проекта XIX века — точно так же отражали не только laissez-faire Наполеона III, но и были условием успехов Франции.

В истории XX века крупнейшими технологическими прорывами, повлекшими за собой революцию в науке и технике, стали два финансируемых государством проекта — Манхэттенский по созданию атомного оружия и программа «Аполлон» по пилотируемому полету на Луну стоимостью $22 млрд и $107 млрд в современных деньгах. Не следует думать, что в цифровую эпоху что-то меняется принципиально. Только недавно завершились два грандиозных проекта по расширению Суэцкого (в 2015 году) и Панамского (2016 году) каналов. Для Египта и Панамы они стали национальными программами, с которыми связываются серьезные экономические ожидания.

И в старой доброй Европе вовсе не забыли про грандиозные начинания. За туннелем под Ла-Маншем последовал подземный транспортный проект в Лондоне Crossrail. В Швейцарии прорыли самый большой в мире Готардский базисный туннель, а также второй по протяженности туннель Лёчберг. Во Франции возводят Международный экспериментальный термоядерный реактор (ITER), а на границе с ней, в той же Швейцарии построили Большой адронный коллайдер. Все это проекты стоимостью в десятки миллиардов долларов.

Их значение определяется не только прямым предназначением, не только заказами для компаний-подрядчиков (и строительных, и проектировщиков, и поставщиков оборудования, что дает работу в итоге десятками десяткам тысяч людей), но и тем, что во время их реализации повышается планка технических требований, разрабатываются и внедряются новые технологии. И неважно, идет ли речь о туннеле или о реакторе.

А что же Россия? Как ее руководство планирует не отставать от конкурентов в XXI веке? Из последнего, что мы слышали, речь может идти о дороге Джубга — Сочи ценой 1,2–1,6 млрд рублей и о мосте на Сахалин за 600 млрд рублей. Надо заметить, что России нечем особенно похвастать в инженерном плане за последние десятилетия. Единственным исключением является вантовый мост на остров Русский во Владивостоке — самый протяженный в своем классе. Крымский же мост ничем не выделяется на фоне, например, последних строительных проектов в Китае. (Крупнейшим отечественным строителем мостов, в том числе на остров Русский, и туннелей было НПО «Мостовик». И где оно сейчас? Не существует. Тогда как крупнейший строительный гигант Америки «Бектел» работает уже более ста лет и является национальной гордостью.)

Китай вообще лидирует в мире по сооружению мостов, эстакад и виадуков. Взять, например, мост в Циндао через залив, эстакаду длиной 164 км на скоростной железной дороге между Пекином и Шанхаем или комплекс мостов, подводных туннелей и искусственных островов Макао — Гонконг. Сразу понятно, у кого в экономике бум.

Но у китайцев при громадной численности и плотности населения эти проекты чрезвычайно востребованы. У нас же можно еще объяснить мост в Крым, поскольку на полуострове проживает более 2,5 млн человек и его посещают свыше 5 млн отдыхающих. Но для чего строить мост на Сахалин? Его население всего 493 000. Большинство ориентировано на полеты в Москву и Центральную Россию. На материковом побережье Татарского пролива населения практически нет. До первого крупного города Хабаровска по прямой от места возможного строительства моста — более 600 км по тайге и горам. До Владивостока — 1300 км. Но и на самом Сахалине население крайне разряжено, и до Южно-Сахалинска придется строить нормальную дорогу длиной 600 км по тем же болотам, тайге и горам. А добыча нефти и газа на острове ведется на севере, это 200 км в другую сторону. То есть во всех смыслах сахалинский мост смысла не имеет никакого.

Что касается сочинской дороги за астрономическую сумму, то она упирается в тупик, то есть в Абхазию, являющуюся «серой зоной». Стимулом для развития Сочи (в который и так уже были вложены сотни миллиардов в связи с Олимпиадой) она вряд ли может стать. Население города еще меньше, чем на Сахалине, — 429 000. И даже с учетом туристов, которые сезонны, этого совершенно недостаточно. Трасса должна быть не конечной, а транзитной, то есть вести в Абхазию и далее, в Грузию. А, желательно, и в Турцию. Только при таком интенсивном трафике она может быть оправданной.

В связи с гигантскими эстакадами нельзя не сказать и о том, что Китай обладает самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог (ВЖД), превышающей европейские и японские вместе взятые, и продолжает их интенсивно развивать. Именно они являются транспортом XXI века.

А что Россия? В ней нет ни километра ВЖД. Все планы их строительства между Москвой и Санкт-Петербургом, например, так и остаются планами уже почти три десятилетия. «Сапсаны», напомним, передвигаются по железнодорожным путям общего назначения. Конечно, низкая плотность населения и огромные расстояния препятствуют развитию этого транспорта, но факт остается фактом — Россия выпадает из мировых тенденций. А ведь тот же Китай старается идти впереди глобальных трендов и в Шанхае построена единственная на планете линия скоростного транспорта на магнитной подушке (Маглев). А это значит, что все революционные открытия в транспорте будут свершаться и тестироваться на китайской земле.

Но отвлечемся от нужд земных. Изучение неба также способно быть, как выражается офисный планктон, «драйвером прогресса». И речь даже не о полетах в космос, не о том, что Россия не запускает станций к другим планетам, а строительство небольшого космодрома в Амурской области оказалось невероятно затянутым. У американцев все космические проекты были невероятно амбициозны и прорывны. «Аполлон» означал создание уникальных ЖРД, «Спейс шаттл» — многоразовых технологий, «Вояджер» и «Викинг» — систем энергопитания и связи, «Хаббл» — прорыв в оптике и т.д.

Возьмем астрономию, которая давно уже стала очень затратным и высокотехнологичным делом. Когда-то СССР гордился самым крупным телескопом и радиотелескопом в мире — БТА и РАТАН-600. Но с тех прошло уже 40 лет, и мир сделал большой скачок вперед. Наш шестиметровый БТА превзошли уже почти два десятка телескопов с диаметром зеркал почти до 10,5 м, например Большой Канарский. А ведь каждый такой телескоп это не просто шедевр оптики и точной механики, это еще огромная обсерватория со сложнейшим управлением. Китайцы же сделали ставку на радиотелескопию. Их FAST, законченный в 2016-м, стал самым большим в мире радиотелескопом с заполненной апертурой диаметром 500 м. Почему Россия не участвует в этой гонке оптических и радиотелескопов? Ведь это бы означало загрузку десятков и сотен НИИ, КБ, заводов, строительных организаций. Сегодня средняя обсерватория обходится примерно в $150 млн.

И если заканчивать тему сравнения России и Китая, то нельзя не коснуться ГЭС. В советское время мы привыкли гордиться нашими ГЭС. Но сегодня все крупнейшие и технологически сложнейшие гидроэлектростанции строятся в Китае — «Три ущелья», Байхэтань, Силоду. В России же после распада СССР достроены всего лишь Богучанская и Бурейская ГЭС, совсем небольшие на фоне китайских. А с Загорской ГАЭС-2 даже не смогли справиться, законсервировав. А ведь в партнере по БРИКС — Бразилии, строится ГЭС Белу Монти, в два раза превосходящую нашу Саяно-Шушенскую. Более того, в Эфиопии строят ГЭС Хидасэ, которая будет больше любой российской.

Даже в гражданском строительстве ситуация в России неоднозначна. С одной стороны наблюдается явный прогресс — в любом областном центре как грибы растут многоэтажки и в 20, и в 25 этажей, о которых прежде не могли думать. Но я уже писал, что само по себе строительство жилья — плохая тенденция. Жилье должно быть малоэтажным. Это, во-первых. Во-вторых, достаточно посмотреть на Москву. Это по-прежнему не город небоскребов. Сити составляет ничтожную долю от всей городской площади, и имеет всего несколько зданий. И это притом что не существует угрозы землетрясений. В столице нет амбициозных строительных проектов.

Да, строится довольно быстрыми темпами метро, да, на хорошем уровне работает наземный общественный транспорт, запущены и Третье транспортное кольцо, и Московское центральное кольцо, расширяются существующие трассы. Но это все не представляет собой настоящего технологического прорыва. Аэропорт Шереметьево находится на 50-м месте в мире.

А такая маленькая страна (и по площади, и по населению), как ОАЭ, стала мировым лидером в гражданском строительстве. Там самое высокое здание в мире, одни из крупнейших торговых центров, аквапарков, искусственных островов и т.д. И вся эта архитектура становится сама по себе центром притяжения для миллионов туристов, благодаря чему аэропорт Дубая первый в мире по числу иностранных пассажиров. А там еще строятся новые аэропорты.

И, последнее об инфраструктуре России. Альтернативная энергетика — важное направление сегодня. Возможно, и не стоит строить новые ГЭС, АЭС, ТЭС. Но если Европа вся покрыта ветряками, то в России бума ветро-и-солнечной энергетики не наблюдается, и это тоже вопрос ее технологического и инфраструктурного развития. Однако в 2014 году в ее состав вошел Крым, где к тому времени было построено и успешно функционировало пять солнечных электростанций в Крыму, в том числе одни из крупнейших в Европе, и несколько ветряных. На полуострове имеется уникальное соотношение солнечных дней и постоянно дующих ветров.

Казалось бы это достояние и надо всячески развивать и приумножать. Однако все свелось к строительству энергомоста, а про солнечную и ветряную энергетику забыли. Не могут даже достроить начатую еще при Украине СЭС Владиславовка, несмотря на обещания. При Украине существовали специальные дотации на солнечную электроэнергию, что стимулировало строительство СЭС. Российские власти поступают не по-государственному, не рационально. Крым мог бы стать полигоном по отработке и внедрению новейших технологий в энергетике, нужны только побуждающие к тому законы.

Новости партнеров