Цена жизни и времени | Forbes.ru
$59.03
69.61
ММВБ2131.91
BRENT62.74
RTS1132.45
GOLD1292.57

Цена жизни и времени

читайте также
+290 просмотров за суткиНесимметричный ответ. Зачем приравнивать СМИ к иностранным агентам +13 просмотров за суткиВойна с долгами за ЖКХ. Кто будет собирать коммунальные платежи с населения +20 просмотров за суткиЧто значит повышение минимального трудового стажа для будущих пенсионеров +3 просмотров за суткиЗапрет на анонимность: Госдума приняла законы о мессенджерах и блокировке VPN +16 просмотров за суткиПраво на тайну: Госдума ограничила доступ миноритариев к документам компаний +12 просмотров за суткиСначала 50, потом 100 рублей в день: Госдума приняла закон о курортном сборе +1 просмотров за сутки«Беспрецедентный случай»: Госдума просит проверить ЦБ и АСВ после краха банка «Югра» +303 просмотров за суткиСамые богатые федеральные чиновницы – 2017: рейтинг Forbes Woman +1 просмотров за суткиВ правительстве задумались об отсрочке запуска «закона Яровой» на пять лет ФНС получила право блокировать доступ к анонимайзерам и VPN Исправленному верить? Проект закона о реновации прошел второе чтение в Госдуме +4 просмотров за суткиВ Госдуму внесли законопроект о запрете технологий обхода блокировок +3 просмотров за суткиДата с подтекстом: выборы президента назначены на день воссоединения с Крымом В Госдуму внесли законопроект об идентификации пользователей мессенджеров +2 просмотров за суткиРеновация миллионов: Госдума одобрила программу сноса «хрущевок» в Москве Путин уволил главу Госавтоинспекции +1 просмотров за суткиПолковника никто не помнит: как живет Ливия без Муаммара Каддафи Южная Корея без президента: импичмент входит в моду Молись и кайся: что делать, если вы попались на допинге +1 просмотров за суткиЗвук цивилизации: почему музыка уходит в стриминговые сервисы +1 просмотров за суткиЭффект помады: почему акции бьюти-компаний ведут себя лучше рынка
Мнения #Госдума 11.02.2010 11:38

Цена жизни и времени

Михаил Блинкин Forbes Contributor
У рядовых автолюбителей в России она равна нулю

Главный автоинспектор страны генерал Виктор Кирьянов в начале недели рассказал в Госдуме много нового и интересного.

Во-первых, он сообщил, что экономический ущерб от пробок в Москве ежегодно растет и достиг 38 млрд рублей в год. Среди причин этой беды он назвал отсутствие специального органа для организации движения.

Во-вторых, он рассказал о том, что смертность на дорогах у нас неуклонно снижается: с 2006 года, то есть  с момента принятия соответствующей Федеральной целевой программы, количество погибших в ДТП снизилось с 34 500 до 26 000 человек. Это обстоятельство генерал поставил в заслугу руководимому им ведомству. 

Разбор полетов мы начнем с потерь времени.

Обозначенная цифра получается умножением трех усредненных показателей: средней удельной задержки автомобиля в расчете на 1 км пробега (по данным обследований, порядка 40-45 с), суммарного годового пробега всего автомобильного парка столицы в городском сообщении (оценочно он составляет примерно 17-18 млрд км), среднечасовой заработной платы москвича (это примерно 180 рублей). Как раз и выходит где-то 35-40 млрд рублей.

Ошибка в подобном вычислении носит не столько формальный, сколько мировоззренческий характер. Независимо от качества исходных данных для такого расчета мы всегда имеем дело с потерями сугубо виртуальных денег.

В категорию реальных такие потери переходят только тогда, когда за осознанием факта «я теряю время, мое время стоит некоторых денег» следуют конкретные действия горожанина. Для начала он меняет способ передвижения, затем место работы или место жительства. Если и это не помогает, он идет на выборы и меняет городскую власть или хотя бы требует от нее каких-то осмысленных шагов в части планирования землепользования и застройки, а также организации движения.

Ежедневные стояния в пробках весьма нечасто побуждают московского автомобилиста к смене способа передвижения или работы, крайне редко — к перемене места жительства и никогда — к каким бы то ни было организованным, тем более политическим действиям.

Так что цена нашего с вами времени пока что равна нулю. Городские начальники, главные архитекторы-планировщики и генералы ГИБДД могут спать совершенно спокойно: никаких миллиардов рублей город в пробках не теряет! И суть, разумеется, вовсе не в еще одном государственном органе: его наличие/отсутствие никак не повлияет на реальную цену нашего с вами времени — ведь мы его совершенно не ценим.

Еще мрачнее обстоит дело с ценой жизни. Эта величина начинает отличаться от нуля не раньше, чем общество в ответ на вызовы автомобилизации начинает формировать (переделывать, строить заново) определенные гражданские институты.

Всемирная организация здравоохранения, а также профессиональные ассоциации дорожников и автомобилистов ежегодно рассчитывают национальные показатели транспортных рисков, выражаемые количеством погибших за год на дорогах и улицах в расчете на 100 000 автомобилей.  

Этот показатель позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества «массивных быстродвижущихся металлических предметов» (это выражение принадлежит моему знаменитому английскому коллеге Джону Адамсу).

В развитых странах — членах ОЭСР показатели транспортных рисков не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой. 

В самых безопасных странах транспортные риски строго ниже десятки. В этот почетный клуб вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания. Осенью 2008 года на Международном транспортном форуме стран — членов ОЭСР (ITF-2008) была поставлена амбициозная цель — ликвидировать  смертность на дорогах как таковую. 

Далеко за пределами магистрального направления, по которому движутся развитые страны, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1000 и более единиц.

Российские показатели находятся примерно в середине логарифмической шкалы этого мрачного  рейтинга. Если считать по официальной статистике, то после всех успехов, отмеченных генералом Кирьяновым, наши транспортные риски составляют 75 единиц. Реальная аварийность (с необходимыми поправками на особенности национальной системы учета политически чувствительных показателей),  видимо, несколько выше, что, однако, не слишком принципиально для межстранового анализа. 

Во всех случаях мы в 10 раз хуже лидеров и в те же 10 раз лучше аутсайдеров.

Анализ статистики аварийности, накопленной за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что перепады от 10 к 100 или же к 1000 слишком велики, чтобы списать их на факторы, постоянно упоминаемые милицейским начальством: состояние дорожной сети, несовершенство организации движения и подготовки водителей.

Согласно современным научным представлениям уровень транспортных рисков определяется прежде всего качеством национальных институтов, как общегражданских (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба), так и специфических автомобильных. 

Ключевой «автомобильной институцией» считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге). Это означает и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (в Амстердаме — в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.

Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов. В приказе МВД РФ от 31 декабря 2009 года № 1023, опубликованном как раз к упомянутому  правительственному часу, была подтверждена неизменность нашего особого пути в части сохранения и умножения дорожных привилегий феодального типа. Приказом были, в частности, четко обозначены категории граждан, являющихся по должности «наиболее равными» участниками дорожного движения. В их числе депутаты всех уровней, члены избиркомов, судьи, прокуроры, следователи СКП и даже уполномоченный по правам человека в Российской Федерации.

Неравенство на дорогах — болезнь остро заразная. Суть дела в том, что если проезд на красный свет или же выезд на «встречку» разрешен каким-то важным персонам в Москве и Питере, то эти безобразия невозможно исключить из повседневной практики владельца скромного «жигуленка» на железнодорожном переезде в Астраханской области или же простого водителя бензовоза «под Таганрогом, среди бескрайних полей».

Так что уточненный административный регламент дает возможность вычислить реальную цену нашей с вами жизни в качестве участников дорожного движения. Увы, очень невысокую.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться