В прошлое воскресенье Ленинградское шоссе от Зеленограда до Химок превратилось в одну сплошную пробку. 20 км пути из области в Москву преодолевались минимум за три часа. Строители начали реконструкцию путепровода на 24-м км Ленинградки и из шести полос движения закрыли четыре, оставив по одной в каждом направлении. Возмущению водителей не было предела. Во-первых, их не предупредили. Во-вторых, не предложили путей объезда. В-третьих, представители ГИБДД лихо ловили нарушителей скоростного режима по направлению в область, вместо того чтобы регулировать транспортный поток в районе въезда на ремонтируемый путепровод.

Дорожные работы в Москве всегда начинаются по одному сценарию — без объявлений, предупреждений и жалости к потребителям транспортной инфраструктуры. Судите сами. Весной 2002 года встал проспект Мира: строители внезапно начали реконструкцию Северянинского путепровода, многокилометровые пробки рассасывались только с наступлением темноты. Год спустя, после окончания работ на Северянинском, так же неожиданно была начата реконструкция Крестовского моста. Начавшийся после этого транспортный коллапс все же заставил строителей и ГИБДД заняться организацией движения, и оказалось, что ситуация не безнадежна: были сделаны разумные временные развязки, в часы пиковых нагрузок были поставлены регулировщики. Пробки с двух сторон моста остались, но скорость движения все же подросла.

Forbes выяснил, почему никто в Москве даже не пытается предусмотреть, как скажется на движении каждый следующий проект дорожной реконструкции. Дело объясняется просто.

Реконструкцию дороги можно начать только после согласования со множеством инстанций, от профильного департамента правительства Москвы и Мосархитектуры до ГИБДД — однако ни одна из этих разрешающих организаций не несет ответственности за движение на мосту в период стройки. «За организацию движения отвечает Центр организации дорожного движения правительства Москвы, — рассказывает руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. — Центр организации движения дает технические задания компаниям, которые устанавливают дорожные знаки и информационные щиты. Разметку делает департамент ЖКХ и благоустройства, ГИБДД имеет функции контроля и обеспечения безопасности — пока в пробке нет аварий, она их устраивает».

Московские власти начали готовить путепровод на Ленинградке к реконструкции еще в марте, запретив въезд на мост грузовикам, однако многотонные фуры по нему как ездили, так и ездят. Лужков гаишникам не указ. По мнению руководителя отдела организации дорожного движения Центра исследований транспортной инфраструктуры Александра Кулакова, избежать пробок при реконструкции все же можно. «Главное, чтобы эта задача была поставлена, — говорит Кулаков. — Есть два пути реконструкции. Первый — все перекрыть и быстро построить. А есть длинный путь, когда механизм работает и при этом ремонтируется. Этот путь затратный, но щадящий».

К безответственности ведомств, причастных к реконструкции дорог и сооружений, добавляется неопытность компаний, непосредственно ведущих работы. «Пришел на тендер, деньги пополам, а потом нагородил огород, пытаясь в сроки и смету уложиться», — сокрушается один из строителей.

Вносит свой вклад и ГИБДД. Проектирование организации движения на дорогах в обычном режиме поручено таким крупным структурам, как московский НИИПИ Генплана, а вот схемами движения на период строительства и ремонта обычно занимаются мелкие компании, близкие к ГИБДД. Они умеют согласовывать в этом ведомстве проекты движения на время реконструкции и ремонта, но эти шаблонные проекты дают один и тот же результат — пробки.

Можно ли сделать качественный ремонт без ущерба для окружающих? Александр Шумский из Московского центра борьбы с пробками приводит в пример реконструкцию туннеля под Таганской площадью. «В одном направлении осталось всего две полосы, — рассказывает он, — но пробок, как ни странно, здесь нет: правильно и вовремя расставили информационные щиты, повесили знаки, сделали ограждение таким образом, чтобы водители заранее перестраивались. Могут, когда захотят».