Выйти из окружения: чем плохи кольцевые автомагистрали | Forbes.ru
$58.38
69.11
ММВБ2146.26
BRENT63.13
RTS1158.21
GOLD1292.17

Выйти из окружения: чем плохи кольцевые автомагистрали

читайте также
+5411 просмотров за суткиДвижение вслепую. Что не так с концепцией наземного метро Москвы +210 просмотров за суткиТайны подземелья. Интересные факты о метрополитенах мира +108 просмотров за суткиШколы вместо офисов. В Финляндии нашли новый способ использования пустых помещений +230 просмотров за суткиРоссия — не Москва. Почему в нашей стране одни регионы бедные, другие богатые +32 просмотров за суткиПри Лужкове такого не было. Бывший мэр Москвы рассказал Forbes о парке Зарядье и переселении москвичей +41 просмотров за суткиУеду жить в Портленд. Forbes составил рейтинг лучших городов для карьеры и бизнеса в США +3 просмотров за суткиЛо Янь, №40 в списке выдающихся деловых женщин КНР: «В Китае у женщин и мужчин равные возможности» +10 просмотров за сутки«Нравится Москва? Можете идти». Искусство вышло на улицы +1 просмотров за суткиГород-сказка: пять способов улучшить жизнь в мегаполисе с помощью технологий +2 просмотров за суткиКультура и отдых: может ли драка в парке Горького уничтожить бренд +3 просмотров за суткиИллюзия инфраструктурных облигаций. Почему фокус не удался? +2 просмотров за суткиШирока ль страна моя родная? Сценарии развития российских городов +1 просмотров за суткиНедружелюбная среда: как современные родители взаимодействуют с городом +3 просмотров за суткиПризрачный остров. Власти Парижа хотят вернуть жизнь острову Ситэ +2 просмотров за суткиКаршеринг по-итальянски: как европейский сервис привился на московской почве +9 просмотров за суткиУрбанистический «кот Шредингера». Зачем Москва перенимает опыт других столиц РФПИ и Банк развития Китая создадут инвестфонд на $10 млрд Напоказ. Казахстан первым в СНГ принимает мировую выставку Expo +5 просмотров за суткиТормоза электрокаров: почему не сбываются амбициозные прогнозы по росту продаж электромобилей? +1 просмотров за суткиКак должен выглядеть город будущего? Мозговой штурм на ПМЭФ-2017 +2 просмотров за суткиЛекция фонда Егора Гайдара «Как теория игр помогает решить проблемы большого города?»
Мнения #дороги 10.11.2015 12:29

Выйти из окружения: чем плохи кольцевые автомагистрали

Мария Абакумова Forbes Contributor
Пока скорость не ограничили до 70 км/ч, даже Булонский лес не освежал живущих у кольцевой дороги парижан Фото Sipa / East News
Многие города столкнулись с тем, что кольцевые автодороги сдерживают их развитие. Как решили эту проблему в Париже, Мадриде и Глазго?

Москву всегда критикуют за радиальную систему устройства улиц, противопоставляя ей куда более удобную принятую в США сетку авеню и стрит, пересекающихся под прямым углом. Однако чтобы отвести транзитный трафик из центра и разгрузить улицы, ничего лучше «обхода», или кольца, до сих пор не придумано. Кольцевые дороги построены или строятся вокруг европейских столиц, американских и азиатских городов. В Пекине уже шесть кольцевых магистралей, в Лондоне и Мадриде по три. Бульварное и Садовое кольца в Москве сложились исторически. Третье транспортное кольцо искусственно проложено сквозь ткань города и часто идет поверх городских улиц, а то и пересекает их. При Сергее Собянине власти отказались от строительства Четвертого транспортного кольца, заменив его хордами. Почему?

Многие города столкнулись с тем, что кольцевые автодороги сдерживают их развитие. Кольцо — источник непрерывного шума и загрязнения воздуха. Кольцо — непреодолимая преграда для пешеходов и велосипедистов. Наконец, кольцо разрывает ткань города, и даже водителям приходится порой делать большой крюк, чтобы пересечь кольцевую автомагистраль. Вот несколько примеров городов, в которых уже построены кольцевые автодороги и которые борются с этим неудобством.

Снизить скорость

Париж, Франция

Стоимость: н/д

Парижская кольцевая дорога, бульвар Периферик, построена на месте защитной городской стены. К 1840 году, когда стена была возведена, она уже устарела, но король Луи-Филипп не хотел повторения взятия Парижа, как при Наполеоне, и сохранил этот анахронизм. Простояла стена менее 100 лет, а в 1956-м на ее месте стали строить кольцевую дорогу.

Только в 1973 году бульвар Периферик заработал и выглядел тогда воплощением прогресса. Однако спустя 40 лет отношение к нему французов изменилось. Во-первых, он четко фиксирует границы города, что в 2016 году после создания агломерации Большой Париж станет излишним. Во-вторых, в 200 м от бульвара живет около 100 000 парижан. Ученые посчитали, что эти люди дышат воздухом, который в четыре раза грязнее, чем предусмотрено нормами ВОЗ, уровень допустимого шума тоже превышен.

Автомобили больше не диктуют правила. При социалисте Бертране Деланоэ, который 13 лет был мэром Парижа, в городе внедрили систему велопроката Velib, увеличили пешеходные зоны и сократили парковки. При нем же власти города пошли на решительный шаг: с января 2014 года максимальная разрешенная скорость на бульваре Периферик была снижена до 70 км/ч.

Москвичам, привыкшим гонять по МКАД на вдвое большей скорости, это покажется невероятным. К чему привел такой шаг?

Власти Парижа и полиция докладывают: количество аварий снизилось на 15,5%, средняя скорость в утренний час пик выросла с 32,6 км/ч до 38,4 км/ч, а уровень загрязненности снизился настолько, будто трафик упал на 25%. Сейчас в Париже рассматривают вариант снизить максимальную скорость до 50 км/ч, правда, только в ночные часы.

Из 99 км магистрали М-30 вокруг центра Мадрида более 56 км проложено под землей.

Закопать дорогу

Мадрид, Испания

Стоимость проекта: $3,7 млрд

Кольцевая дорога М-30 вокруг центра Мадрида (нечто вроде московского Третьего транспортного кольца) строилась при генерале Франко в 1960-е годы. Тогда все силы были брошены на автомобилизацию, и дорогу смело прокладывали сквозь застроенные районы, вдоль набережных реки Мансанарес. Реку Аброньигал направили в подземный тоннель, чтобы избежать наводнений.

Строительство шло медленно, кольцо замкнулось только в 1990-е годы. И практически сразу выяснилось, что оно неудобное. Во-первых, разные участки строились с разным количеством полос и с разными типами развязок, что замедляло движение; кое-где стояли светофоры. Во-вторых, кольцо разрушило связь между внутренней по отношению к нему и внешней частями города. Кроме того, оно оказывает вредное воздействие на атмосферу и на реку Мансанарес.

В 2000-е годы власти Мадрида взяли высочайший темп строительства метро: 41 км тоннелей и 28 станций было построено за три года (власти Москвы приглашали инженеров и проектировщиков из Мадрида консультировать метростроителей). Неудобную кольцевую дорогу М-30 тоже решили сделать преимущественно подземной. Проект стартовал в 2003 году, для его реализации была создана частно-государственная компания М-30 Calle. Весь проект был разделен на 19 участков. Подрядчиками выступали разные компании, для рытья тоннелей использовались те же тоннелепроходческие щиты, что и при строительстве метро.

Период работ жители Мадрида вспоминают с ужасом: город встал в одну гигантскую пробку.

Оппозиционные депутаты возмущались, что стройка не прошла всех необходимых по европейским законам экологических экспертиз, и отправляли жалобы в Европарламент. Тот создал комиссию, но пока она рассматривала вопрос, стройка в 2008 году закончилась. Из 99 км магистрали более 56 пролегают под землей. Длина некоторых тоннелей превышает 6 км, это самые длинные городские тоннели в Европе. На территории, по которой ранее пролегала наземная трасса, разбили парки и пешеходные зоны, набережную Мансанарес обустроили и тоже превратили в парк.

Из-за протестов жителей строительство кольца в Глазго остановилось. Власти долго искали, как использовать недострой.

Недостроить дорогу

Глазго, Великобритания

Стоимость: £27 млн (в 1970-е годы)

Строительство новых кольцевых дорог, рассекающих ткань города, всегда сталкивается с сопротивлением горожан. В США жители городка Колорадо до сих пор не дают замкнуться кольцу вокруг Денвера — по этому поводу в судах разных уровней идут споры. А в Великобритании сопротивление общественности не позволило достроить кольцевую автодорогу в Глазго.

Inner Ring Road по плану состоит из четырех секций. Северную и западную начали строить в 1950-х и достроили к 1972 году, однако в ходе работ было снесено столько зданий, а получившаяся дорога так изменила внешний вид города, что жители начали возмущаться, и строительство прекратилось. Британское правительство тогда пообещало не прокладывать больше кольцевые трассы сквозь сложившуюся городскую среду.

Строительство так и не завершено. Соединительные секции, проложенные к несостоявшимся южной и восточной частям дороги, оказались протянутыми в пустоту, их назвали «мостами в никуда» или «лыжными трамплинами». В 1995-м властям Глазго удалось найти инвестора, который согласился построить поверх одного из мостов офисный центр (сейчас называется Embank Gardens). Второй мост стал частью комплекса отелей, через него перебросили пешеходный переход.

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться