Forbes
$63.77
71.42
ММВБ1980.68
BRENT47.14
RTS975.31
GOLD1319.84
15.03.2012 09:10
Игорь Попов Игорь Попов
редактор Forbes 
Игорь Терентьев Игорь Терентьев
бывший заместитель шеф-редактора Forbes.ru 
Поделиться
0
0

Почему на борьбу с пробками 
Собянин призвал миллиардера Ликсутова

Почему на борьбу с пробками 
Собянин призвал миллиардера Ликсутова
Максим Ликсутовфото Артема Голощапова для Forbes
Сергей Собянин назначил заммэра Москвы по транспорту Максима Ликсутова, который до сих пор занимал должность главы департамента транспорта. Чем он известен и что от него ждать?

Декабрьским утром 2005 года к дому Стенбока в Таллине — резиденции правительства и госканцелярии Эстонии — мягко подкатил черный Bentley в сопровождении огромного американского внедорожника. Из первого автомобиля вышли трое мужчин в синих костюмах с иголочки и вошли в парадный подъезд. Премьер-министр Андрус Ансип, увидев гостей в похожих костюмах и голубых сорочках, иронично спросил у помощника: «У русских что, теперь форма такая?» Визитерами в «униформе» от Brioni были совладельцы крупной транспортной компании «Трансгрупп» Андрей Бокарев, Сергей Глинка и Максим Ликсутов.

Русские познакомили премьера Эстонии с новыми проектами «Трансгрупп» в республике и поблагодарили за предоставление гражданства самому младшему из партнеров, Ликсутову, — «за вклад в развитие местной экономики». Главе правительства преподнесли сувенир — стеклянную сферу с куском кузбасского угля внутри и символическим ключом, а он пригласил гостей на балкон резиденции и дал им возможность насладиться видом эстонской столицы. Спустя час троица отмечала событие в аргентинском ресторане в центре Таллина.

В 2011 году 35-летний Максим Ликсутов, участник рейтинга богатейших бизнесменов Forbes ($500 млн, 189-е место), сначала стал советником по транспорту мэра Москвы Сергея Собянина, а потом возглавил транспортный департамент московского правительства. В феврале 2012 года правительство Эстонии должно было рассмотреть ходатайство Ликсутова о лишении его гражданства. Основная задача департамента — решить самую тяжелую для города проблему — избавить его от пробок. Почему выбор пал именно на Ликсутова?

Чиновник из бизнеса

Второго февраля 2012 года, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», общая длина пробок в Москве составила 3600 км, что сопоставимо с протяженностью улично-дорожной сети столицы. Город встал. «Ушел пешком», «Ищу молодую и красивую жену», «Верните Лужка, ироды!» — интернет наводнен ежедневными постами застрявших в пробках водителей. Сейчас средняя скорость передвижения по Москве составляет порядка 18 км/ч. По прогнозу научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в ближайшие три-четыре года скорость снизится до 12–14 км/ч. «Это город, который уже не едет», — резюмирует он.

По данным столичного ГИБДД, в 2011 году парк автомобилей, зарегистрированных в Москве, достиг 4 млн единиц (в 2000-м — 2,6 млн). Почти сразу после назначения, в октябре 2010 года, Собянин, выступая перед городской Думой, охарактеризовал кризис транспортной системы как «самый видимый дисбаланс в развитии Москвы» и пообещал быстрое развитие общественного транспорта. Спустя три недели московские власти опубликовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем: создание парковочных мест, организация выделенных полос для общественного транспорта, введение платных парковок и т. д.

Вскоре начались изменения в руководстве транспортным комплексом Москвы. Руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи ушел с поста, а заместителем мэра по вопросам транспорта и дорожного строительства стал Николай Лямов, ранее работавший заместителем министра транспорта России. Спустя два месяца департамент транспорта и связи был реорганизован в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, его руководителем стал заместитель мэра. «Не было времени на раздумья, чтобы не останавливать работу департамента, пришлось брать управление процессом на себя», — поясняет Лямов.

Но перестановки в транспортном комплексе на этом не закончились. Весной 2011 года советником Собянина стал Максим Ликсутов. Лямов в интервью Forbes рассказывает, что назначение Ликсутова состоялось по его инициативе: «Я говорил мэру, что нам нужно подбирать советника, так как с железной дорогой много проблем». Немалую роль в назначении сыграл положительный опыт «Аэроэкспресса»: Ликсутов — один из акционеров компании, организовавшей движение электропоездов между московскими вокзалами и аэропортами.

К тому же Ликсутов соответствует критерию, который Собянин озвучил в интервью «Ведомостям»: «Если человек неуспешен в бизнесе, ему и на госслужбе делать нечего». Спустя полгода Ликсутов занял место Лямова во главе департамента транспорта Москвы, сам Лямов сохранил пост заместителя мэра. «Если специалист имеет большой и весьма положительный опыт работы в одной из крупных транспортных компаний, то ему вполне можно доверить руководство департаментом», — поясняет Лямов. «Мне все равно, богат он или беден, — сказал в правительстве Москвы по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. — Главное, что он эффективный менеджер». Где же Ликсутов проявил себя в этом качестве?

Гражданство за вклад

Родившийся в 1976 году в эстонском городке Локса Ликсутов первый раз неудачно пытался получить гражданство Эстонии в 2004 году. Второе ходатайство было подано министром юстиции, праворадикальным политиком Рейном Лангом (сейчас министр культуры Эстонии). Прошение было удовлетворено. Зачем молодой человек упорно добивался эстонского гражданства? «Насколько я понимаю, он в будущем рассчитывал стать крупным чиновником, например министром экономики, он очень амбициозный человек», — говорит Анна-Мария Галоян, работавшая с 2003-го по 2005 год политическим консультантом и директором по развитию «Трансгрупп». Это она готовила документы на получение Ликсутовым гражданства Эстонии.

Вносить свой вклад в экономику Эстонии Ликсутов начал еще в юности. «В начале 1990-х, когда он появился на нашем угольном причале, он был еще совсем молодой», — рассказывает бывший главный диспетчер порта Таллина Владимир Волохонский. С выходом из состава СССР Эстония лишилась советского угля, который занимал значительную долю в перевалке порта. Впрочем, об экспорте тогда даже не помышляли — угля не хватало даже для отопления. И тут знакомый Волохонского Сергей Глинка (будущий партнер Ликсутова) предложил решить проблему. Бывший моряк и работник рыболовецкого совхоза отправился в Кузбасс искать уголь для замерзающей республики.

Через четыре месяца в порт вошел первый состав с кузбасским углем. «В 1990-е все шахты Кузбасса контролировали местные криминальные группировки, чтобы договориться с ними, Глинке нужно было иметь особые таланты или соответствующие связи», — говорит управленец одной из железнодорожных компаний, работавший в то время в Кузбассе. Сам Глинка от интервью для этой статьи отказался.

Довольно скоро кузбасского угля стало хватать не только на нужды Эстонии. Вновь появилась возможность экспорта, но возникли проблемы с качеством продукции — никогда самостоятельно не работавшие на экспорт бывшие советские шахты загружали уголь в вагоны вместе с породой, без очистки от пыли и шлама. Глинка, едва успевавший с организацией поставок, позвал своего соседа по дому и приятеля Ликсутова заняться очисткой и перевалкой угля в порту. Тот, хотя и был на 10 лет младше Глинки, отличался исполнительностью и умением быстро обучаться. «Ликсутов сразу проявил себя — сумел договориться в порту с людьми, которые по 20 лет из кресла не вставали, нашел оборудование, наладил все процессы по очистке и перевалке», — рассказывает Волохонский. Он сам помог предпринимателям со сбытом угля внутри Эстонии и с экспортом.

Затем их партнером стал Рустам Аксененко, сын всесильного министра путей сообщения России Николая Аксененко, которого прочили даже в преемники президента Бориса Ельцина. Первым совместным проектом с Рустамом Аксененко была компания по реализации грузов, владельцы которых не смогли заплатить МПС за их доставку в Таллинский порт. В ноябре 1999 года Ликсутов возглавил экспедиторскую фирму «Юнитранс», которой МПС предоставляла большие скидки на железнодорожные тарифы по перевозке грузов. В 2000 году оборот компании превысил $280 млн — большие по тем временам деньги. В «Юнитрансе» Ликсутов сменил Сергея Тугаринова, который перешел в МПС, а сейчас возглавляет департамент в Министерстве транспорта России. «Рустам Аксененко к «Юнитрансу» отношения не имел, по крайней мере когда я там работал», — заверил Тугаринов Forbes. Связаться с Аксененко, проживающим в Швейцарии, не удалось.

В октябре 2001 года Николая Аксененко вызвали в Генеральную прокуратуру и предъявили ему обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. По оценке следователей, Аксененко-старший нанес ущерб государству на 11 млрд рублей. В январе 2002 года министр путей сообщения был освобожден от занимаемой должности. В 2005 году он скончался от лейкемии. К этому времени у русских предпринимателей из Эстонии уже были новые партнеры с не меньшими возможностями.

По вагонам

В конце 1990-х Искандер Махмудов (12-е место в списке Forbes, $9,9 млрд), основной владелец Уральской горно-металлургический компании, с младшим партнером Андреем Бокаревым (120-е место, $800 млн) начали скупать акции «Кузбассразрезугля» (КРУ). Это крупнейший в России производитель высококачественного угля открытым способом. К 2000 году компания полностью оказалась под их контролем. К тому времени Глинка и Ликсутов уже почти 10 лет занимались экспортом угля КРУ через Эстонию. Новые хозяева предприятия не стали ломать налаженный канал сбыта, а создали с Глинкой и Ликсутовым совместный бизнес — транспортное предприятие «Трансгрупп АС» (сейчас у Махмудова — 33%, Бокарева — 17%, Ликсутова и Глинки — по 25%).

«Трансгрупп АС» — российская компания с намеком на эстонское происхождение (Aktsiaselts, AS — акционерное общество с ограниченной ответственностью) — была уже не просто экспедитором, а грузовым железнодорожным оператором с собственным парком. В 2002 году компании принадлежало несколько десятков вагонов, но даже это количество давало ей преимущество перед конкурентами — ведь собственных вагонов почти ни у кого из перевозчиков не было, а вагоны МПС были в большом дефиците. (Это обстоятельство, кстати, партнеры учтут позже, при создании «Трансмашхолдинга».)

В 2003 году бизнес независимых от МПС операторов получил дополнительную возможность для маневра — железнодорожники ввели так называемую вагонную составляющую: владельцы вагонов получали 15% скидки от действующего тарифа и в этих рамках изменяли цены за перевозку. И к 2005 году среди клиентов «Трансгрупп АС» были «Русский алюминий», «Евразхолдинг», «Сибур» и, конечно, УГМК и «Кузбассразрезуголь». За 10 лет небольшая экспедиторская фирма превратилась в гигантскую транспортную компанию с выручкой $900 млн (за 2010 год) и парком более 10 000 вагонов.

Как распределялись роли партнеров в «Трансгрупп АС»? Махмудов и Глинка определяли стратегию развития бизнеса, а Ликсутов был успешным исполнителем, именно он отвечал за оперативное управление. По словам знакомого с партнерами предпринимателя, старший партнер Махмудов крайне редко лично общается с Ликсутовым, все указания спускаются через Глинку. «Ликсутов сам ничего не решал, но из этой команды он лучше всех подходил на роль публичного человека», — говорит один из конкурентов.

В ночь с 26 на 27 апреля 2007 года эстонские власти демонтировали в центре Таллина памятник погибшим советским солдатам и перенесли его на Военное кладбище. В городе прошли массовые акции протеста и погромы. 28 апреля Ликсутов заявил газете Aripaev, что переводит головную контору своей фирмы из Эстонии.

На самом деле к тому времени весь бизнес Ликсутова уже давно переместился в Россию. В Эстонии остался лишь простаивающий терминал да небольшой ресторан в Таллине.

Локомотив роста

Двадцать восьмое марта 2011 года стало звездным днем для Ликсутова. Проект, которому молодой управленец отдал более пяти лет, оценил российский премьер-министр Владимир Путин. От аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала аэроэкспресс доставил премьера за полчаса, в то время как на автомобиле по пробкам этот путь может занять несколько часов. Всю дорогу Путин просидел у окна, слушая рассказ главы РЖД Владимира Якунина о планах и перспективах по развитию аэроэкспрессов. По довольной улыбке премьера сопровождавший делегацию председатель совета директоров компании «Аэроэкспресс» Максим Ликсутов мог убедиться, что проект ему понравился.

Нереализованную идею запуска комфортабельных междугородних электропоездов в Эстонии Ликсутов сумел воплотить в России.

Компанию «Аэроэкспресс» совладельцы «Трансгрупп» создали на паритетной основе с аэропортом Шереметьево в 2005 году (в 2008-м 50% «Аэроэкспресса» купило ОАО «РЖД»). Компания запустила фирменные электрички от Белорусского вокзала до Шереметьево (сначала экспрессы ходили от Савеловского вокзала до станции Лобня, затем с Белорусского проложили железнодорожную ветку до аэропорта, где был построен современный пассажирский терминал). У пассажиров впервые появилась возможность доехать до московского аэропорта в комфорте за гарантированные полчаса. Идея получила продолжение — позже были запущены аналогичные поезда от Павелецкого вокзала до Домодедово и от Киевского вокзала до Внуково. В 2010 году прибыль «Аэроэкспресса» составила 287 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей.

«Аэроэкспресс» — далеко не единственный совместный проект совладельцев «Трансгрупп» с РЖД. «Я думаю, что все дело в особых отношениях «Трансгрупп» и руководства ОАО «РЖД», — говорит генеральный директор компании «Балтранссервис» Владимир Прокофьев. Бывший военный переводчик Искандер Махмудов, как уверены конкуренты, отлично ладит с бывшим разведчиком Владимиром Якуниным. Связаться с Махмудовым не удалось. А Якунин на вопрос Forbes о проектах с «Трансгрупп» ответил дежурной фразой: «Мы работаем со всеми эффективными бизнесами».

Партнерство совладельцев «Трансгрупп» с РЖД действительно очень эффективно и год от года только крепнет. Даже поезд «Аэроэкспресса», на котором Путин прокатился до Шереметьево, построило совместное предприятие РЖД и компаньонов.

В начале 2000-х совладельцы «Трансгрупп» начали скупку заводов, производящих локомотивы, вагоны и поезда метро. И уже в 2002 году была сформирована одна из крупнейших машиностроительных групп в России — «Трансмашхолдинг», объединяющая более 10 предприятий. Почти все производители подвижного состава оказались в руках партнеров. А в конце 2007 года блокирующий пакет акций «Трансмашхолдинга» был продан ОАО «РЖД» (позже еще 25% продали французскому концерну Alstom). Основной заказчик «Трансмашхолдинга» — «РЖД». Выручка компании в 2010 году составила 91 млрд рублей.

У «Трансгрупп» есть еще несколько совместных проектов с РЖД. В 2007 году была создана компания по перевозке автомобилей по железной дороге «РейлТрансАвто» (у «Трансгрупп» — 49% акций, у РЖД — 51%). Сейчас компания перевозит 300 000 автомобилей в год и занимает 9% рынка перевозок автомобилей всеми видами транспорта (выручка в 2010 году 2,6 млрд рублей). В 2009 году образована «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» — пассажирские перевозки железнодорожным транспортом на линии Москва — Тверь. И здесь все происходит в рамках частно-государственного партнерства: у совладельцев «Трансгрупп» — 25% акций, у РЖД — 50%. Выручка за 2010 год — 1,6 млрд рублей.

Похоже, именно на пригородные электрички предприниматели в последнее время делают особую ставку. В сентябре 2011 года стало известно, что структуры «Трансгрупп» купили у правительства Москвы блокирующий пакет (25% + 1 акция) Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей движение электропоездов по всем направлениям Московской железной дороги (кроме линии Москва — Тверь, где «Трансгрупп» уже присутствует). РЖД сохранила в компании пакет 50% минус 2 акции. В 2010 году выручка ЦППК составила 15 млрд рублей.

Совпадение интересов

На своей первой пресс-конференции 19 января 2012 года Ликсутов заметно нервничал. Пока его непосредственный начальник Лямов рассказывал о результатах работы транспортного комплекса за год, Ликсутов что-то непрерывно чертил на листах бумаги. Он оживился, когда речь зашла о ключевом проекте программы по улучшению транспортной инфраструктуры — запуске пассажирского движения по Малому кольцу московской железной дороги.

За четыре года на базе слабо загруженной грузовой железной дороги Малого кольца планируется создать скоростное пассажирское движение, интегрированное с транспортными системами города. «Мне проект очень нравится , — говорит Блинкин из НИИ транспорта. — Использование рельсовых путей в городе — это общеевропейский тренд на интеграцию железных дорог с метро и трамваем».

Денег на интеграцию не жалеют: стоимость проекта оценивается в 440 млрд рублей (правда, смета пока не утверждена). Это пятая часть бюджета всей программы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012–2016 годы». К реализации грандиозного проекта московские власти уже приступили. Летом 2011 года был создан оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и РЖД «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) с уставным капиталом 5 млрд рублей. Деньги, выделенные московским железнодорожникам, пойдут на реконструкцию полотна, закупку подвижного состава, строительство станций и почти 4 млн кв. м коммерческой недвижимости.

Кто же будет реализовывать этот грандиозный проект? Хорошие знакомые Ликсутова уже нашли себе здесь применение. Например, бывший руководитель «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов летом 2011-го возглавил МКЖД. Ликсутов через пресс-секретаря передал, что это назначение состоялось до его прихода в департамент транспорта. Он стал советником мэра в мае 2011-го, а главой департамента — в декабре.

Разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу занимается компания «Интегрированные транспортные системы». Эта фирма на 75% принадлежит Михаилу Онофрийчуку, бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров «Трансмашхолдинга». Известно, что для проекта потребуется 50 составов (350 вагонов). «Трансмашхолдинг» в декабре 2011 года уже объявил, что после получения соответствующего запроса от МКЖД готов предоставить два-три варианта электричек на тендер по закупке электропоездов для Малого кольца. Испытания одного из них уже идут полным ходом в подмосковной Щербинке.

Есть ли альтернатива партнерам «Трансмашхолдинга»? «Уральские локомотивы», недавно созданное СП Siemens и группы «Синара», начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Электропоезда способен производить Торжокский вагоностроительный завод (ТВЗ), но в 2010 году выпуск электричек на нем был остановлен. По словам заместителя гендиректора ТВЗ Михаила Завгороднего, завод способен производить по 250 электричек в год и готов принять участие в конкурсах и тендерах МКЖД. Но то, что департаментом транспорта столицы руководит совладелец «Трансмашхолдинга», вызывает у него опасения. «Этим назначением конкуренция убивается полностью, — считает Завгородний. — На этой должности должен быть независимый человек, способный обеспечить всем равные условия». Ликсутов через пресс-секретаря передал, что департамент ожидает участия в конкурсе на поставку электропоездов «Трансмашхолдинга», Siemens, CAF, Bombardier.

А кто будет управлять пассажирскими перевозками на железнодорожном кольце? Независимых от «Трансгрупп» перевозчиков в столичном регионе просто не осталось. Новое Малое кольцо будет перевозить ежегодно более 250 млн пассажиров, что принесет перевозчику примерно 10 млрд рублей выручки. Не слишком ли много пересечений бизнеса «Трансгрупп» с программами Москвы и РЖД?

«Я говорил бы не о конфликте интересов, а скорее о совпадении интересов. Об этом проекте так долго говорят, что если Ликсутову удастся его реализовать, то ему нужно будет сказать спасибо», — дипломатично говорит Михаил Блинкин. Не видит конфликта интересов и Сергей Тугаринов из Минтранса: «Все решения принимает координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области во главе с министром транспорта Игорем Левитиным». Сам Ликсутов отказался разговаривать о своем бизнесе, отметив, что в соответствии с законом о госслужбе передал свои акции в управление.

Ликсутов в феврале заявил, что в 2012 году будет заменено почти 400 вагонов московского метро. Такие вагоны в России производят только предприятия «Трансмашхолдинга» и питерский «Вагонмаш», но доля последнего всего 16%. Какое решение примет координационный совет? Компаньоны по «Трансгрупп» не оставили ему выбора.  

Поделиться
0
0
Загрузка...

Рассылка Forbes.
Каждую неделю только самое важное и интересное.

Самое читаемое

Forbes сегодня

28 сентября, среда
Forbes 10/2016

Оформите подписку на журнал Forbes.

Подписаться
Закрыть

Сообщение об ошибке

Вы считаете, что в тексте:
есть ошибка? Тогда нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке".

Вы можете также оставить свой комментарий к ошибке, он будет отправлен вместе с сообщением.