Как автопром Китая, начинавший с советских грузовиков, обогнал западных автогигантов
«Автомобильных заводов нужно иметь как можно больше…»
За помощью в поставках автомобилей, а затем и в создании собственной автомобильной промышленности лидер молодой Китайской Народной Республики Мао Цзэдун обратился к своему главному и на первых порах единственному политическому союзнику — Советскому Союзу. Товарищ Сталин откликнулся с радостью. 14 февраля 1950 года, спустя четыре с половиной месяца после основания КНР, страны заключили обширный советско-китайский Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи.
Китайцы получили весьма выгодные кредиты, и советские специалисты приступили к строительству не только автомобильной, но и вообще всей промышленности КНР, то есть, попросту говоря, начали индустриализацию аграрного Китая. При каждой возможности китайские партийные лидеры спрашивали совета у руководства СССР. В череде бесед, проведенных в 1949–1952 годах Иосифом Сталиным с Мао Цзэдуном, а позже с премьер-министром страны Чжоу Эньлаем, стороны нередко затрагивали вопросы автомобильной промышленности. Поначалу Сталин рекомендовал «иметь 1–2 сборочных завода», с тем чтобы в случае войны «превратить их в танковые». Действительно, Наркомат танковой промышленности СССР был создан в сентябре 1941 года в основном на базе предприятий, входящих в систему автомобильной промышленности, однако выпуском танков занимались в первую очередь тракторные заводы. В то же время именно нехватка самых обычных грузовиков — для подвоза боеприпасов или транспортировки артиллерии — стала главной транспортной проблемой Красной армии во время войны, и, если бы не поставки «студебекеров» и «шевроле» по ленд-лизу, вряд ли бы «Катюша» покрыла себя громкой славой: ЗИС-6, на шасси которого поначалу монтировали установку залпового огня, просто с ней не справлялся. В общем, неудивительно, что в одном из поздних разговоров с Чжоу Эньлаем Сталин советует: «Автомобильных заводов нужно иметь как можно больше».
Создание автомобильной промышленности КНР началось с проектирования Автомобильного завода №1 (АЗ-1) для выпуска ЗИС-150. Чуть позже советские специалисты взялись за АЗ-2 для сборки ГАЗ-51, попутно планируя несколько авторемонтных заводов для восстановления ранее завезенных из СССР «полуторок» ГАЗ-АА и трехтонных ЗИС-5. Под шумок китайцы запросили всю рабочую конструкторскую и технологическую документацию на ЗИС-150 и ГАЗ-51 и получили ее.
В 1956 году из заводских ворот в Чанчуне выехал первый китайский ЗИС-150 — машине дали имя «Цзэфан» и индекс СА10. Спустя два года с конвейера АЗ-2 в Нанкине сошел первый ГАЗ-51 под именем «Юэцзинь» (индекс NJ130). Однако не только помощью СССР жива была автомобильная промышленность КНР. В том же 1958 году сразу несколько «номерных» заводов военного министерства Китая изготовили ходовые макеты с внешностью Jeep CJ — у машины даже количество прорезей на радиаторной решетке было таким же. Создать свой джип попробовали и на Шанхайском автомобильном заводе. Подчеркнем, поначалу все это были лишь ходовые макеты, которые затем начали выпускать мелкими партиями фактически в кустарных условиях.
Проектируя внедорожник для армии, китайцы вдохновлялись и советскими ГАЗ-69 и УАЗ-450 (знаменитая «буханка»). По иронии судьбы переосмысленный вариант своей командно-штабной машины BJ212 Пекинский автомобильный завод начал выпускать еще в 1965 году, то есть на семь лет раньше, чем Ульяновский автозавод начал сборку УАЗ-469, над которым советские инженеры ломали голову еще с 1954 года.
Меж тем масштабное промышленное сотрудничество СССР и Китая фактически оборвалось в 1960 году, когда охлаждение политических отношений привело к отзыву из КНР советских специалистов. В 1969 году произошел военный конфликт на острове Даманский, и отношения двух стран вошли в кризисную фазу. Впрочем, к тому времени советский автопром уже сам не мог обойтись без посторонней помощи: в Тольятти в завершающую стадию вступило строительство автомобильного гиганта, спроектированного итальянским концерном Fiat, где намечали выпуск лицензионной малолитражки Fiat 124 (ВАЗ-2101).
Смена ориентиров
Переломным для китайской автомобильной индустрии можно считать 1964 год. Сборка зарубежных моделей в стране начнется лишь через два десятка лет, однако импорт уже разрешили — Toyota официально вышла на рынок Поднебесной с седаном Crown. В начале 1973 года, в разгар «культурной революции», обрушившей экономику страны, Nissan представил в КНР близкий по классу седан Cedric. Конечно, эти привозные японские машины были уделом избранных, однако процесс, как говорится, пошел.
В 1976 году один за другим умирают два китайских лидера — Чжоу Эньлай и Мао Цзэдун: «культурная революция», едва не приведшая к краху всего государственного устройства, благополучно сошла на нет. В завязавшейся политической борьбе власть перехватывает Дэн Сяопин и начинает либерализацию. Дэн запускает процесс нормализации отношений с США и в 1979 году встречается с президентом Джимми Картером. Через некоторое время страны заключают масштабный договор о научно-техническом сотрудничестве — по типу того, какой у Китая был заключен с СССР. Со временем фраза Дэн Сяопина про кота («Неважно, какого цвета кот, если он ловит мышей») станет всемирно известной.
К тому времени автопром Китая все еще функционировал на советском «топливе», при этом правительство уже пробует закупать легковушки за границей: первая партия Fiat 126p прибыла с польского завода итальянского концерна в 1979 году. Понадобилось еще несколько лет экономических реформ, прежде чем в первой половине 1980-х западные компании получили возможность инвестировать в промышленность КНР. Началось активное строительство производственной и экономической инфраструктуры, возникли особые экономические зоны с широкими льготами для резидентов, наметилось и оживление в автомобильной сфере. В 1983 году после многолетней подготовки стартовала лицензионная отверточная сборка малотоннажных грузовичков Toyota на заводах FAW. В следующем году похожую модель Suzuki ST90 начал выпускать будущий завод Changan. В 1985 году Tianjin Automobile Industry запустил «отверточный» выпуск маленького Xiali (он же Daihatsu Charade), который стал первым народным автомобилем Китая. В том же году произошел и первый прорыв во взаимоотношениях с зарубежными партнерами: с конвейера совместного автомобильного предприятия VW и SAIC пошел седан Shanghai Santana. Важность запуска всех этих заводов трудно переоценить, ведь к середине 1980-х годов на 6 млн жителей Китая приходился всего… один легковой автомобиль!
Опыт отверточной сборки заграничных моделей и успешная работа завода VW-SAIC показали, что в одиночку китайцы не в состоянии усилить локализацию производства, то есть увеличить долю добавленной стоимости выпускаемых машин: слишком уж несостоятельной оказалась конструкторская и технологическая школа китайского автопрома. В начале 1990-х совместные предприятия с долей зарубежных компаний не выше 50% начинают создавать в Китае и другие крупные мировые фирмы. Со стороны правительства КНР стратегия была простой: в обмен на доступ к бескрайнему рынку инвестор делится технологиями. Возникли совместные предприятия между Suzuki и Changan, Nissan и Dongfeng, Toyota и FAW, GM и SAIC. Потянулись в Китай и ведущие поставщики комплектующих (в том числе крупных агрегатов) и запчастей. Через некоторое время заводы запустили производители станков и инструмента. Благодаря этому к началу XXI века Китай стал полноценной частью мирового автопрома: кузовную штамповку для местных заводов поставлял концерн Gestamp, краску для кузовов — BASF, блоки управления ДВС и мелочевку вроде свечей — Bosch, элементы трансмиссии — BorgWarner и т. д. Вся эта россыпь комплектующих выпускалась на совместных предприятиях, ставших кузницей кадров для китайской автомобильной промышленности — тех самых инженеров, которые сегодня, спустя 30 лет, создают модели, конкурирующие с лучшими мировыми образцами. Впрочем, мы несколько забежали вперед.
Догнали и обогнали
Итак, с середины 1990-х в Китае вместе с автомобильной промышленностью «нового образца» начинает формироваться и рынок сбыта. Если в 1991 году в стране было продано около полумиллиона легковых и легких коммерческих машин всех типов, то в 1995-м — уже более 1,25 млн. В лидерах продаж — неизменно легковые модели VW, за ними местные FAW и BAW. Покупатель выбирает из 145 моделей 63 брендов. В дальнейшем в зависимости от экономической ситуации и динамики роста благосостояния рядовых китайцев продажи то замедлялись, то снова набирали ход.
В 1999 году потребители в КНР востребовали чуть более 1,6 млн машин, количество марок и моделей увеличилось, а реальную конкуренцию «Фольксвагену» создают Changan, Dongfeng, Hafei, Foton с модернизированными лицензионными моделями. В рубежном 2000 году в Китае продано 1,87 млн легковых машин, а в лидеры по итогам года выбился крохотный микроавтобус Changan Star. В 2001 году рынок преодолевает отметку 2 млн машин, но постепенно формируются предпосылки для смены структуры сбыта: на рынок выходит марка Chery с лицензионным Seat Toledo, растет производство и других седанов. В 2002 году рынок вырос аж на 40% — один только VW продал 475 000 машин. В 2003 году продажи выросли еще на 37% и сбыт преодолел планку 4 млн машин. В 2004 году в группу лидирующих седанов вклинивается корейская Hyundai Elantra, выпуск которой в том же году освоил завод в Пекине. К этому времени дилерскую сеть страны формировали уже более 95 марок, а в шоурумах было представлено более 300 моделей.
К 2008 году рынок КНР обрел привычный для российских автомобилистов вид: лидерство захватил компактный седан VW Jetta, второе место взял седан Hondа Accord размерного D-класса, третье — снова компактный седан Toyota Corolla. По индустрии ударил мировой кризис, но правительство приняло экстренные меры, среди них реформирование потребительского налога на автомобили. К тому времени покупатель платил 10-процентную наценку к рекомендованной розничной цене, но впоследствии все машины с двигателем рабочего объема до 1,5 л были освобождены от этого налога, сегодня налог не платят покупатели электромобилей и подключаемых гибридов (PHEV), а для машин с мотором до 1,5 л он составляет всего 2%. Шаги по стимулированию продаж сказались на сбыте самым благоприятным образом: пока все мировые рынки падали, Китай пусть ненамного, но вырос. Уже в 2009 году на фоне четырехлетнего падения продаж в США Китай стал первым рынком мира и с тех пор не уступает пальму первенства.
В последние 10 лет рынок легковых автомобилей в Китае перестал расти, притом что количество легковых автомобилей, находящихся в частном владении из расчета на 1000 жителей, по-прежнему невелико. В Китае этот показатель не достиг еще и 200, в то время как в России он оценивается в 320–350 штук, а в странах с развитой экономикой — в 600–800 штук.
В последние годы автопром Китая столкнулся с серьезными вызовами. Главный из них — избыток производственных мощностей, заставляющий государство вливать огромные средства в поддержку экспортеров. Заводы получают субсидии в самых разнообразных формах — от льготных тарифов на железнодорожные перевозки до прямых дотаций, позволяющих поддержать ценообразование на внешних рынках. Знакомый нам пример — масштабная компенсация китайскими компаниями ставок коммерческим банкам России при выдаче автомобильных кредитов.
Еще одной проблемой стала высокая закредитованность автомобильных предприятий, причем не только зеленых стартапов, но и государственных компаний: деньги понадобились на быстрое обновление модельного ряда, разработку электрических и гибридных моделей, а также их комплектующих. Наконец, растущая внутренняя конкуренция привела к ценовым войнам, которые ведутся на рынке Китая уже почти три года. При этом дилерам Поднебесной все труднее и труднее продавать машины: многие из них находятся на грани выживания и уповают опять же на поддержку государства и местных властей.
На ближайшее будущее можно прогнозировать, что динамика экспорта китайских брендов будет угасать, внутренняя конкуренция, наоборот, будет усиливаться, при этом маленькие компании, заявившие о себе в период моды на электромобили и гибриды, начнут объединяться в попытке избежать банкротства.