Легендарный автомобилестроительный «Завод имени Лихачева» (ЗИЛ), находящийся при смерти фактически с самого распада СССР, вновь начали спасать. Правительство Москвы, как главный акционер завода, договорилось со Сбербанком о создании совместного предприятия для сборки на мощностях ЗиЛа автомобилей Fiat и Hyundai.
Что из этого выйдет? За последнее десятилетие было придумано огромное количество разнообразных способов вдохнуть жизнь в погибающий завод или хотя бы в принадлежащую ему территорию. Forbes вспомнил самые интересные проекты возрождения ЗиЛа и их результаты.
Новый ЗиЛ: маленький и рентабельный
В 2005 году ЗиЛ предпринял попытку снова стать успешными автозаводом исключительно своими силами — просто за счет хорошего и грамотного менеджмента. А также за счет своей немаленькой территории. Была принята официальная декларация о намерениях: производственную территорию планировалось сократить в несколько раз, часть земли распродав, а часть помещений сдав в аренду. Это должно было помочь расплатиться с долгами, которые на тот момент составляли 6 млрд рублей. ЗиЛ собирался поднять объемы производства автомобилей с жалких 15 000 машин в год до как минимум 50 000 (в советские времена здесь собиралось 250 000). К 2007 году руководство обещало сделать завод рентабельным, а к 2010 году чистая прибыль должна была составлять порядка $80 млн в год.
Помещения действительно исправно сдавались в аренду, земля не менее исправно продавалась, однако на производственных результатах это никак не сказывалось. Удалось наладить разве что отлив колоколов и заграждений. После отставки Юрия Лужкова своего поста вскоре лишился и генеральный директор ЗиЛа Константин Лаптев. Новый глава столицы Сергей Собянин говорил о нем следующее: «ЗиЛ в последние годы показывал миллиардные убытки, людям месяцами не выплачивали зарплату. При этом сам руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 млн рублей».
Лимузины для политической элиты
Весной 2010 года управляющий делами президента РФ Владимир Кожин заявил, что высшее руководство страны желает пересесть с иномарок на автомобили отечественного производства. Особенно, подчеркивал он, истеблишмент заинтересовало бы сотрудничество с ЗиЛом. Через некоторое время идеей заинтересовалось культовое итальянское ателье Pininfarina, готовое разработать для лимузинов Владимира Путина и Дмитрия Медведева уникальный дизайн.
Итальянцы из уравнения, впрочем, были выкинуты достаточно быстро: представители управделами главы государства вскоре заявили, что завод будет справляться «своими силами». Осенью того же года ЗиЛу передали техническое задание, и инженеры компании начали его изучать. «Они очень подробно в это погрузились, молодцы», — хвалил зиловцев Кожин. Затем энтузиазм начал сходить на нет. К началу 2012 году ответа от ЗиЛа так и не последовало. «Мы не получили пока никаких внятных предложений», — пожаловались в минувшем январе ответственные за президентский гараж.
Завод для «ё-мобилей»
В конце мая 2011 года, через несколько недель после старта политической карьеры Михаила Прохорова в роли лидера «Правого дела», компания «Ё-авто» подтвердила готовность перепрофилировать конвейеры ЗиЛа с выпуска грузовиков на «ё-мобили».
Скептики в обещаниях миллиардера усмотрели предвыборную риторику, представители Прохорова уверяли в серьезности намерений «Ё-авто» освоить проблемную территорию. Наряду с московской компания рассматривала производственные площадки в регионах и даже за рубежом — в Казахстане, Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании.
Сейчас, в конце марта 2012 года, никаких новых заводов, помимо строящегося под Петербургом, у одного из самых неоднозначных проектов российского автопрома не появилось. Зато сам Прохоров прошел путь от несостоявшегося партийного лидера до третьего по популярности политика в стране.
Китайский Foton в Нагатинской пойме
Пожароопасным летом 2010 года в здании мэрии на Тверской гендиректор ЗиЛа Константин Лаптев подписал соглашение о сотрудничестве с руководством китайской Foton Motor. Гости из КНР подарили российской столице два автобуса-гибрида и анонсировали амбициозные планы строительства на базе московского завода собственного европейского подразделения. Китайцы готовы были собирать на ЗиЛе до 100 000 грузовиков в год и вести из Нагатинской поймы экспансию на рынки Западной Европы. Эти намерения, как это регулярно бывает с китайскими компаниями, так и остались нереализованными.
Напомнила о себе Foton в конце января 2012 года. Мэр города Дзержинска Виктор Сопин объявил, что китайская компания «рассматривает возможность» создания собственного производства в Нижегородской области. Проект, по его словам, предполагает производство тяжелых грузовиков и легких коммерческих автомобилей, а также трудоустройство 12 000 местных жителей.
Кузова для Renault московского производства
Отношения правительства Москвы и французской компании Renault начались 15 лет назад. В 1997 году было создано совместное предприятие «Автофрамос», которое должно было помочь Renault начать завоевывать российский рынок. «Автофрамос» занимался производством легковых Megane и делал это в заводских помещениях «Москвича».
В 1999 году к московско-французским отношениям подключился ЗиЛ. На базе завода Renault хотела производить строительный полноприводный грузовик Renault Kerax и тягач Renault Premium. Выпуск хотели довести до 20 000 машин в год.
Проект с грузовиками по разным причинам не состоялся, но в 2005 году в рамках все того же «Автофрамоса» Renault начала размещать на ЗиЛе производство кузовных деталей. Предполагалось, что объем производства этих деталей будет превышать 700 000 штук в год, но и на этот раз все забуксовало. В 2007 году выручка ЗиЛа от сотрудничества с французами едва превышала 10 млн рублей — сотрудничество не достигло запланированных масштабов.
Парк культуры и отдыха «ЗиЛ»
Весь мир давно придумал, что можно сделать с территорией заброшенных городских заводов. Из них получаются комплексы с ресторанами, галереями современного искусства и просторными лофтами, в которых модно устраивать офисы. В последние годы этот тренд добрался до Москвы.
В конце минувшего февраля руководитель столичного Департамента культуры Сергей Капков предложил использовать территорию ЗиЛа для создания культурного центра. «Мы там видим и театрально-концертную площадку, видим какие-то выставочные помещения, видим там творческие лаборатории. Мы просто высказали свои пожелания для технического задания для архитекторов. Там все может поместиться: и кампусы, и те научные вещи, которые делает Департамент науки города Москвы», — фонтанировал идеями популярный столичный чиновник. Правительству Москвы, однако, идея по вкусу не пришлась.
Студенческий городок
В октябре 2011 года о своем желании занять территорию ЗиЛа объявила Высшая школа экономики. ВШЭ хотела построить там общежития, возвести учебные корпуса и спортивные площадки, то есть превратить завод в классический университетский кампус. В инвесторы проекта прочили Михаила Прохорова и Виктора Вексельберга. Понимания в политических кругах идея не нашла.
«На место реальной экономики приходит обучение экономистов, которые будут делать деньги из воздуха, что в Соединенных Штатах и вообще во всем мире привело к известному кризису 2008 года. Студенческие городки нам нужны безусловно, но не на месте промышленных предприятий. Развивать образование нужно, но не за счет окончательного угробления промышленности», — подытожил инициативу заместитель председателя комитета Госдумы по образованию Олег Смолин.
Инноград Вексельберга за $3 млрд
В июне 2011 года территория ЗиЛа заинтересовала «Ренову» Виктора Вексельберга. Президент фонда «Сколково» предложил задействовать 275 га в Нагатинской пойме под строительство миниатюрной копии подмосковного иннограда. В возведение «научно-внедренченского центра высоких технологий и жилья для его сотрудников» компания Вексельберга готова была инвестировать до $3 млрд. Условием реализации проекта было освоение сразу всей территории.
Глава девелоперского подразделения «Реновы» Вениамин Голубицкий и вице-мэр Москвы Андрей Шаронов факт ведения переговоров подтверждали, однако никакой конкретики за их заявлениями так и не последовало.