Опасные воды: как войны, пираты и климат влияют на маршруты морской торговли
В конце февраля 2026 года после ударов США и Израиля по Ирану транспортный коридор через Ормузский пролив фактически перестал работать. Если раньше через него проходило около 85 судов в день, то теперь 3–5 кораблей. Танкеры вынуждены днями дрейфовать в ожидании «безопасного» окна или идти под конвоем. Экспорт углеводородов из стран Персидского залива стал фактически невозможен. В результате мировые цены на нефть к середине марта выросли до $100.
Помимо энергетического кризиса, мир столкнулся с угрозой нехватки продовольствия из-за остановки экспорта удобрений, а также со сбоями в производстве электроники, вызванными дефицитом гелия из Катара.
События в Ормузском проливе сделали еще более очевидной уязвимость морских маршрутов. Текущий кризис стал продолжением проблем, начавшихся несколько лет назад. В феврале 2024 года аналитики ООН в экстренном отчете Navigating Troubled Waters ввели термин «наслоение кризисов», который говорит о том, что мир впервые столкнулся с одновременными сбоями в работе нескольких важнейших морских узлов.
В конце 2025 года ученые под руководством голландского специалиста в области устойчивой торговли Джастпера Версхура выделили основные причины проблем: вооруженные конфликты, войны, терроризм, нападения пиратов, циклоны, землетрясения, засухи и аварии. К марту 2026 года логистические гиганты начали планировать работу с учетом возможного закрытия транспортных коридоров — несколько вариантов доставки груза стали нормой.
В конце концов клубок проблем спровоцировал «эффект домино», что привело к многократному увеличению экономических потерь. По предположениям того же Версхура, данным в 2025 году, сбои в работе 24 «узких мест» в морской международной торговле будут обходиться в $192 млрд ежегодно. А в марте 2026 года портал HellenicShippingNews подсчитал, что потенциальный ущерб для мирового ВВП от блокировки только Ормузского пролива составит от $300 млрд до $2,2 трлн.
Логистические платформы в своих обзорах на 2026 год называли ситуацию «идеальным штормом», который делает планирование торговли почти невозможным. Forbes рассказывает о шести каналах, чья остановка грозит самыми большими убытками для мировой торговли.
Ормузский пролив
Ширина Ормузского пролива составляет от 55 до 95 км, но судоходная часть ограничена двумя коридорами всего по 3 км. Через это «бутылочное горлышко» проходит 11% глобальных морских перевозок, 20–25% поставок нефти и 19% природного газа. Но основная сложность в том, что для большинства стран Персидского залива другой возможности для торговли энергоносителями нет.
Между тем Иран угрожал закрыть пролив с 1980-х годов: во время войны с Ираком в 1980–1988 гг.; в ответ на санкции ЕС и США за продолжение ядерной программы в 2011–2012 гг.; после выхода США из Соглашения по иранской ядерной программе в 2018 году. Но сбои в судоходстве, произошедшие с конца февраля, стали самым серьезными за последние десятилетия. Блокада транспортного коридора заставила крупнейших перевозчиков, таких как Maersk и CMA CGM, перенаправлять суда. Это многократно увеличило стоимость фрахта и сроки доставки.
Из-за нарушений в графиках отгрузок из Персидского залива танкеры начали прибывать в Малаккский пролив (находится между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра) неритмично — огромными «волнами» — и создавать пробки.
Но не только военные конфликты и политическая нестабильность в Иране угрожают судоходству в Ормузе, здесь увеличились и климатические риски. За последние 40 лет частота циклонов в этом районе значительно возросла. Усилились штормы и ветры, что осложняет проход кораблей.
Баб-эль-Мандебский пролив
Баб-эль-Мандебский пролив (в переводе с арабского — «Врата слез») расположен на юго-западе Аравийского полуострова. Он соединяет Красное море с Аденским заливом Индийского океана и ведет к южному входу в Суэцкий канал. Его длина составляет 109 км, наименьшая ширина — 26–26,5 км, а глубина на фарватере — 31 м. Именно это узкое место морской торговли было до недавнего времени самым проблемным.
Сложности с проходом через пролив начались в 2023 году. Вооруженная группировка шиитов-зейдитов, действующая на севере Йемена, или хуситы, стали атаковать коммерческие суда в Красном море в ответ на военную операцию Израиля в секторе Газа. Однако до марта 2026 года нападения касались судов, связанных с Израилем, США и Великобританией, в настоящее время пострадать может любой корабль. Постоянные атаки хуситов с применением ракет, дронов и морских мин, а также ответные действия международной коалиции превратили морской район в зону боевых действий.
Цена страховки при прохождении «Врат слез» выросла в десятки раз и сделала маршрут нерентабельным. Для современного контейнеровоза или танкера стоимостью $100–200 млн страховка обойдется в $1–2 млн за рейс, а не прежние $10 000–20 000. Крупнейшие перевозчики (Maersk, MSC, Hapag-Lloyd) теперь используют маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличивает путь из Азии в Европу на 12–14 дней и добавляет лишние 6000 км. Цены на фрахт выросли из-за необходимости содержать на 6–10% больше судов для сохранения графиков поставок. Кроме того, если какое-то время назад шла речь о переизбытке судов в мире, то теперь ощущается их нехватка.
Климатические и навигационные риски усугубляют ситуацию в проливе. Частые песчаные бури со стороны Аравийского полуострова и Африки иногда снижают видимость до 50 м, повышая риск столкновений, а экстремальные температуры выше 45 градусов создают критическую нагрузку на технику и экипажи.
Суэцкий канал
Суэцкий канал соединяет Красное море со Средиземным и сокращает путь между Азией и Европой как минимум на десять дней. Этот водный маршрут обслуживает 12–15% мирового морского грузооборота, включая 22% контейнерных перевозок, 20% транспортировки автомобилей и 9–12% экспорта нефти. Суэцкий канал — вход в Красное море с севера, со стороны Средиземного, а Баб-эль-Мандебский пролив — с юга, из Индийского океана.
В районе канала из-за изменения климата растет частота и сила жарких ветров «Хамсин». Именно такой шторм в марте 2021 года привел к потере управления и посадке на мель контейнеровоза Ever Given. Убытки мировой торговли составили почти $10 млрд. К 2100 году ученые прогнозируют подъем уровня Средиземного моря на метр, что создаст риск затопления портовой инфраструктуры, а угроза климатических бедствий для контейнерного терминала Суэцкого канала может удвоиться.
Но самые большие проблемы у канала возникли не из-за климата, а из-за вооруженных конфликтов в Красном море. Ведь Суэцкий канал — это «тупик», если вход в него через Красное море заблокирован. Именно это произошло в 2023 году, и отыскать выход из тупика не удавалось до 2025 года: хуситы из Йемена нападали на коммерческие суда в Баб-эль-Мандебском проливе. Многие судоходные компании были вынуждены обходить Африку. В результате трафик через Суэцкий канал резко сократился с более чем 26 000 судов в 2023 году до примерно 13 000 в 2024 году. Постоянная угроза атак сделала маршрут через канал вторичным для контейнерных перевозок между Азией и Европой.
Малаккский пролив
Малаккский пролив расположен в Юго-Восточной Азии: разделяет Малайский полуостров и остров Суматра на юго-западе. Через пролив проходит 40% всего мирового морского грузооборота, 25% перевозок нефти, а также значительная часть потоков железной руды и коксующегося угля. На этом водном пути расположен Сингапур.
Малаккский пролив служит главным коридором, через который Китай, Япония и Южная Корея получают энергоресурсы.
Пролив фактически является управляемым морским коридором, больше похожим на канал. Навигация структурирована: разделенные транспортные направления, разметка и отработанные правила прохода снижают риски столкновений и задержек до минимума. В самом узком месте ширина пролива составляет около 2,5 км. При трафике порядка 80 000–90 000 судов в год любой локальный сбой отражается на всей цепочке поставок. До недавнего времени пролив работал с точностью метро, но если количество судов резко растет, то накладок не избежать. Кризис уже был в 2021 году, когда в Суэцком канале сел на мель контейнеровоз Ever Given, и часть судов пошла в Малаккский пролив.
В марте 2026 года растущий поток судов и всплески активности из-за проблем в других «узких местах» привели к увеличению времени ожидания прохода через пролив. После начала кризиса в Ормузе задержки прохождения судов в Малакке достигали 3,5 дня против максимального ожидания в 1 день при работе в обычном режиме.
Постоянной проблемой региона остается пиратство: в 2025 году здесь зафиксировано 108 инцидентов. Однако сохраняются и геополитические риски. Любой конфликт между Китаем, США и Индией может нарушить судоходство. Кроме того, Малаккский пролив подвержен природным угрозам, в том числе цунами. Например, цунами, произошедшее 26 декабря 2004 года, нанесло значительный ущерб прибрежной инфраструктуре у южного входа в пролив.
Панамский канал
Панамский канал соединяет Тихий и Атлантический океаны. Он обеспечивает около 2,5% мирового морского грузооборота и примерно 14% всей морской торговли США.
Уязвимость канала обусловлена климатическими рисками. Дело в том, что для каждого прохода судна требуется около 150–200 млн л пресной воды из озер Гатун и Алахуэла, но из-за изменения климата уровень воды в этих озерах падает до исторических минимумов. В 2023–2024 годах это вынудило власти ограничить число пропускаемых судов, а также установить лимиты на их размеры и осадку. Вместо 26–38 кораблей в день через канал проходило 22–24. В августе 2023-го в Панамском канале и на подходе к нему в какой-то момент образовалась пробка из 200 судов, в 2024 году на входе в обмелевший канал суда снова встали в очередь.
Население Панамы растет, и городам нужно больше воды. В условиях климатического кризиса возникает конфликт интересов: направить воду на работу канала или на нужды людей. Чтобы сохранить канал и источник дохода, власти планируют построить новое водохранилище на реке Индио за $1,6 млрд. Однако ради проекта необходимо переселить 2000–2500 местных фермеров, проживающих в зоне затопления.
Но периоды засухи сменяются проливными тропическими дождями. Избыток воды также опасен: он вызывает оползни на берегах канала, которые засоряют русло и требуют дорогостоящих дноуглубительных работ.
Между тем в 2026 году уровень воды в озере Гатун достиг исторического максимума и позволяет пропускать до 36–38 судов в день. Однако из-за сложностей с проходом судов через Красное море в Панаме сохраняются пробки из-за роста трафика.
Не избежал канал и геополитических рисков. Ситуация обострилась в начале 2025 года, когда Дональд Трамп заявил о возможности взять его под контроль США.
Босфор и Дарданеллы
Турецкие проливы Босфор и Дарданеллы — единственный морской путь между Черным и Средиземным морями. Через них проходит 3% глобального трафика нефти, а также около 30% мирового экспорта пшеницы.
В самом узком месте ширина проливов составляет 700 м, а маршрут пролегает через центр Стамбула, поэтому навигация здесь сложна и небольшие столкновения судов происходят довольно часто.
Босфор уникален своей двухслойной структурой: верхнее течение несет опресненную воду из Черного моря в Мраморное, а глубоководное — соленую воду в обратном направлении. Изменение солености и температуры морей из-за таяния ледников и испарения нарушает этот баланс. Усиление или непредсказуемое изменение векторов течений усложняет маневры гигантских танкеров длиной более 300 м.
Разница температур между прогревающимся воздухом и морской водой становится более резкой. Густые «адвективные» туманы в весенне-осенний период все чаще приводят к остановке движения. Изменение климата усиливает зимние штормы. Мощные ветры вызывают подъем уровня воды в южной части Босфора и создают обратные течения. Дополнительный фактор риска — высокая сейсмическая активность в регионе.
Сейчас турецкие проливы выглядят примером стабильности, хотя ситуация здесь также осложнилась. Время ожидания прохода для нефтяных танкеров в марте 2026 года выросло до 12 дней (для кругового рейса в Черное море) по сравнению с обычными 5–7 днями.
Чтобы разгрузить Босфор, власти Турции решили строить альтернативный канал. Официальные оценки стоимости варьируются от $10 до $25 млрд, а независимые эксперты прогнозируют расходы свыше $65 млрд с учетом сопутствующей инфраструктуры и девальвации лиры. По мнению ученых, строительство дополнительного канала приведет к изменению солености воды, гибели экосистем, появлению запаха сероводорода в Стамбуле, а вырубка лесов ради искусственной водной артерии лишит город питьевой воды. Кроме того, прохождение канала через сейсмически активные районы повышает уязвимость к оползням и цунами в случае землетрясения.