Лицензия на убийство | Forbes.ru
$59.34
69.64
ММВБ2130.39
BRENT62.00
RTS1128.72
GOLD1276.42

Лицензия на убийство

читайте также
+1 просмотров за суткиПолковника никто не помнит: как живет Ливия без Муаммара Каддафи Южная Корея без президента: импичмент входит в моду Молись и кайся: что делать, если вы попались на допинге +1 просмотров за суткиЗвук цивилизации: почему музыка уходит в стриминговые сервисы +1 просмотров за суткиЭффект помады: почему акции бьюти-компаний ведут себя лучше рынка Нефть под ОПЕКой: влияние картеля на котировки будет недолгим Санкции не сняли: с чем уезжает из России турецкий премьер +1 просмотров за суткиВыборы-2018: не стоит волноваться Почему угольная промышленность устойчива к кризису Реальное влияние: итоги лоббистской деятельности при Обаме Ярмарка тщеславия: как работает современный рынок науки Оправданный историей: как Фидель Кастро пережил всех друзей и врагов «Россиянозамещение»: как Турция развивает халяльный туризм Зрелость миллиардера: бизнесмены стремятся к вечной жизни Инструмент капиталиста: Forbes и Октябрьская революция Кошмар социологов: кто будет кандидатом от правых на французских выборах +2 просмотров за суткиТриумф Германии: страна стала крупнейшим рынком недвижимости Европы +3 просмотров за суткиСтоит ли "тянуть как можно дольше" с отменой контрсанкций +3 просмотров за суткиПобег от банкиров: почему россиянам не стоит держать свои сбережения за рубежом +3 просмотров за суткиПартия, соратники, семья: кто стоит ближе к Трампу +20 просмотров за суткиЗолотая жила российской оборонки: сохранит ли Москва индийский рынок вооружений
Мнения #Мнения 04.03.2010 11:09

Лицензия на убийство

Михаил Блинкин Forbes Contributor
Определяющий фактор смертности на российских дорогах — поведение элиты

В четверг на прошлой неделе я ехал по Ленинскому проспекту на встречу с американскими коллегами — специалистами по безопасности дорожного движения. Мы договорились обсудить с ними вопрос о том, как и в какой мере национальный уровень транспортных рисков зависит от запретов на пользование мобильными телефонами, и в частности на отправку водителями SMS-сообщений.

На площади Гагарина еще не успели убрать следы страшной утренней аварии, причины которой связаны с отсутствием в отечественной практике куда более важного запрета, выработанного задолго до изобретения автомобиля и мобильного телефона. Вот его исходная и сугубо лапидарная формулировка, выработанная французскими депутатами в 1789 году: «Высшим сословиям по встречке не ездить!»

Два с лишним века назад этот запрет проходил по разряду борьбы с феодальными привилегиями и защиты человеческого достоинства простолюдина. В автомобильную эпоху он связан с защитой не только достоинства, но и самой жизни той же категории граждан.

Я решительно не готов поддерживать огульные обвинения в адрес водителей, перевозящих особо важных персон. В свое время наш институт проводил обследование водителей одного из самых привилегированных гаражей России. С опорой на собранные тогда фактические данные констатирую, что в массе своей эти люди вполне адекватны, отменно выучены и полностью лишены агрессии по отношению к прочим участникам дорожного движения.

Признаюсь также, что в рамках своего буржуазно-либерального и автомобильного естества я не питаю никакой классовой ненависти к обладателям дорогих и мощных автомобилей.

Но даже после всех этих оговорок берусь утверждать: сохранение существующих в России феодальных по своей природе, сословных, статусных, имущественных и прочих привилегий в движении означает предоставление определенной категории наших сограждан лицензии на убийство.

Предоставление преимуществ в движении автомобилям неотложных служб имеет под собой четкое обоснование, базирующееся на сравнении альтернативных издержек. С одной стороны, дополнительные задержки общего потока транспортных средств и риски возникновения ДТП, с другой — увеличение шансов на спасение жителей горящего здания или тяжелобольного. Полагаю, что в обществе всегда существует некоторый консенсус по данному поводу.

В случае предоставления таких же привилегий по признаку принадлежности к некоторым «особенно равным» группам населения (правительственной, депутатской, судейской, прокурорской, силовой, круто буржуазной и пр.) общество молчаливо соглашается с тем, что экономия времени важных персон важнее рисков гибели людей в тяжелых ДТП.

Запрет на езду по встречке является неотъемлемым элементом действенного социально-технического механизма обеспечения безопасности дорожного движения, сформировавшегося за 100 лет присутствия массового автомобиля в развитых странах мира. Он является не только конкретным предписанием, но и символическим выражением стержневого принципа тотального равенства прав и ответственности участников дорожного движения, независимо от их должностного и имущественного статуса.

Писаные правила дорожного движения, как и неписаные стандарты ответственного и доброжелательного транспортного поведения, должны соблюдаться всеми без исключения. Никакой должностной и/или имущественный статус не может служить поводом для субстандартного транспортного поведения, а также для послаблений при определении виновности в совершении ДТП, оценке тяжести содеянного и назначении наказания. Этот принцип должен по идее распространяться даже на вице-президентов ведущих нефтяных компаний вместе с их персональными водителями и, страшно сказать, на родных дочерей председателей областных избиркомов.

Несведущие люди зачастую говорят о том, что тяжкие ДТП с участием привилегированных персон составляют мизерную часть от их общего количества и, соответственно, не делают погоды в сфере безопасности дорожного движения. Увы, делают…

Образцы поведения всегда задает элита. И если наша элита задает и поддерживает образец неравенства в дорожном движении, то можно не сомневаться, что этот мерзейший образец будет воспроизведен в миллионах копий. Как говорит мой друг Борис Ткаченко — методолог и организатор уникальных обследований транспортного поведения горожан, «в России нет двух равных водителей».

Еще одним фундаментальным элементом упомянутого базового механизма является четкий водораздел между неосторожным (сareless) и опасным (dangerous) вождением. Первое проходит по разряду административных правонарушений, второе считается (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением.

К примеру, водитель автомобиля представительского класса, уверенно выезжающий из пробки на встречную полосу, заведомо не имеет умысла к убийству людей, попавшихся ему на пути. Таких же кровавых намерений наверняка не бывает также и у водителя, который сбил пешехода на зебре, или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку. Однако, во всех этих случаях выбор опасного транспортного поведения (неадекватного скоростного режима, агрессивного маневрирования…), бесспорно, является умышленным. Соответственно, во многих странах развитой автомобилизации каждый из них попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.

Обвинение никогда при этом не стало бы говорить о том, что он «не справился с управлением автомобилем»: этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения бокового зеркала заднего вида при заезде в собственный гараж! Нет, он был бы обвинен именно в предумышленном опасном транспортном поведении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус обвиняемого опять-таки не имел бы ни малейшего значения.

В странах — членах ОЭСР, где все эти банальные прописи в общем и целом выполняются, уровень транспортных рисков, то есть количество погибших на дорогах в расчете на 100 000 автомобилей, не превышает 15-18 единиц. В странах-лидерах в части транспортной безопасности — Швейцарии, Норвегии, Нидерландах, Швеции, Японии, Германии, Великобритании — уровень транспортных рисков строго ниже 10 единиц. Излишне напоминать, что по встречке не ездит ни король Швеции, ни министр обороны Германии, ни даже CEO корпорации Mitsubishi.

Сегодня общая позиция транспортных властей и экспертного сообщества стран — членов ОЭСР выражена лозунгом Towards Zero, отражающим намерение ликвидировать в обозримой перспективе смертность на дорогах как таковую. Это тем более возможно, что в развитых странах базовый механизм, обеспечивающий движение «в направлении нуля», давно сформирован, осталось отшлифовать отдельные его детали. В этих условиях вполне понятны настойчивые усилия моих зарубежных коллег по выявлению тех или иных конкретных, в том числе мелких и мельчайших, факторов, влияющих на аварийность.

Нам в России спуститься ниже отметки в 100 единиц удалось только в 2009 году, и то, как представляется, не без использования статистических ухищрений. Это означает, что даже по номинальному счету в России ездить на автомобиле в 5-8 раз опаснее, нежели в развитых странах. В реальном исчислении ситуация еще хуже…

Беда отечественной практики заключается вовсе не в отставании от развитого мира в шлифовке тонких деталей. При этом проблемой мобильных телефонов, правого руля или же безналичной уплаты штрафов за нарушения ПДД наши депутаты и милицейские начальники занимаются с большим удовольствием.

Беда наша именно в отсутствии базового механизма обеспечения безопасности дорожного движения. Можно ли говорить хотя бы о том, что мы постепенно приближаемся к освоению базовых принципов транспортной безопасности? Увы, такой тенденции не наблюдается. Во всяком случае лицензии на убийство рядовых участников дорожного движения никто пока отменять не собирается.

Примечание №1. Я не был свидетелем упомянутого ДТП. Однако на правах жителя Ленинского проспекта и лица, как-то причастного к проблемам дорожного движения, берусь утверждать: версия о выезде «ситроена» на встречную полосу абсолютно неправдоподобна. Каждое утро уровень загрузки Ленинского проспекта составляет порядка единицы в сторону центра и порядка нуля в сторону области. В этих условиях автомобилям, едущим в сторону области, выезжать на встречную полосу бессмысленно, да и физически невозможно. Зато каждое утро автомобили с мигалками, а также автомобили представительского класса без оных в массовом порядке выезжают сначала на резервную полосу, а затем (в зависимости от наглости хозяев) и на полосу встречного движения.

Примечание №2. Я не слишком верю в наличие инстинкта самосохранения у российской политической элиты. У представителей крупной российской буржуазии он, по идее, должен присутствовать. Поэтому именно к ней обращен мой деловой и доброжелательный совет: господа, откажитесь от привилегий в дорожном движении!

Примечание №3. Возвращаясь к теме разговора с американскими коллегами, отмечу, что все сказанное выше ни в коей мере не противоречит моему отрицательному отношению к телефонным разговорам за рулем, даже с использованием Hands Free Bluetooth! Ибо, как говаривал классик, «мир, вероятно, спасти уже не удастся, но отдельного человека всегда можно».

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

 

Закрыть
Уведомление в браузере
Будь в курсе самого главного.
Новости и идеи для бизнеса -
не чаще двух раз в день.
Подписаться