Вагончик тронется? Зачем России и Путину нужны скоростные магистрали

Максим Артемьев Forbes Contributor
Фото Visual China Group via Getty Images
Руководство РЖД вновь заговорило о строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей. Нужны ли они нашей стране и чем вызван интерес властей к этому проекту?

На днях снова обрела актуальность тема строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Один из топ-менеджеров РАО «РЖД» Дмитрий Катцын пообещал, что ВСМ Москва — Нижний Новгород введут в эксплуатацию в 2024 году, а линию Москва — Санкт-Петербург — в 2026 году. Стоимость только последней ветки по самым приблизительным подсчетам составит 1,5 трлн рублей.

Во избежание путаницы следует сразу оговориться, что речь идет о постройке специализированных железнодорожных путей. Ныне действующие «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро» представляют собой скоростные поезда, использующие обычные пути. Таким образом, в России высокоскоростных магистралей в полном смысле слова, таких как TGV во Франции или «Синкансэн» в Японии, не существует.

Поезд ходит там, где есть пассажиры

Где сегодня строятся скоростные железные дороги? В самых больших странах мира, сопоставимых по площади с Россией, — США, Канаде, Бразилии или Австралии — скоростные поезда не получили развития. В США имеется лишь одна линия между Бостоном и Вашингтоном, по которой ходят скоростные поезда Acela Express. Но это не специальная ветка, а стандартный рельсовый путь, как и в случае нашего «Сапсана», по которому курсируют и обычные поезда. При этом маршрут Acela Express проходит через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор с общим населением 38 млн человек. В недавнем специальном исследовании о возможности прокладки ВСМ в Америке указывается важность фактора плотности населения: скоростные магистрали имеют смысл лишь тогда, когда они соединяют достаточно большие городские агломерации с экономически активным населением.

В современном мире ВСМ — достояние стран с высокой плотностью населения (и его достаточно высокой численностью), при этом сравнительно небольших по площади и экономически развитых. Первые высокоскоростные железные дороги были построены в Японии. Плотность населения там 336 человек на кв. км — в десять раз выше среднемировой. Более 126 млн человек (со среднедушевым ВВП более $44 000) проживают на территории чуть больше половины площади Украины. У других азиатских стран, развивающих этот транспорт, — Южной Кореи и Тайваня схожие показатели. В европейской стране с самой развитой сетью высокоскоростных дорог — Франции — плотность населения 103 человека на кв. км, население составляет 65 млн со среднедушевым ВВП более $45 000, не считая около 90 млн туристов ежегодно.

КНР, активно развивающая скоростные железные дороги в последние два десятилетия, строит их на территории «исторического Китая», где проживает более 90% населения из 1,4 млрд и плотность населения составляет от 300 до 500 человек на кв. км.

Обратимся к России. Плотность ее населения 8,5 человек на кв. км. Территория — самая большая в мире. Подушевой ВВП — $29 000. Даже если взять только «историческую» Россию к западу от Урала, даже там плотность населения в пять раз меньше, чем во Франции. Собственно, в России, с учетом демографии и экономики, для специализированных высокоскоростных путей очевиден только один маршрут, это Москва — Санкт-Петербург. В московской агломерации проживает около 16 млн человек, а в питерской примерно 6 млн, причем в обоих регионах один из самых высоких уровней доходов у населения. Они выполняют столичные функции, кроме того, являясь основным местами в России иностранного и отечественного туризма.

Во всех остальных случаях, таких как Москва — Нижний Новгород, Москва — Казань, Екатеринбург — Челябинск (о чем также заговорили в последние дни), вполне достаточно скоростных поездов уже имеющегося типа. Чтобы убедиться в окупаемости, необходим детальный экономический анализ. Однако даже по маршруту Москва — Санкт-Петербург пока не представлены убедительные расчеты, показывающие, что необходимо строить именно новую дорогу. Такая магистраль, помимо всего прочего, несет множество экологических рисков, а также порождает хозяйственные споры, поскольку придется выкупать земли, переносить существующие строения и т.д.

Человеческий фактор

Почему в России упорно продолжают продвигать ВСМ? Похоже, здесь дело не только в структурной мегаломании, но и в «человеческом факторе». В апреле 2019 года Владимир Путин поддержал строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Это было сделано в рамках избирательной кампании Александра Беглова, баллотировавшегося на пост губернатора Санкт-Петербурга. Однако президента России многое связывает с проектами ВСМ.

Человеком, способствовавшим его переезду в Москву из Питера после проигрыша выборов Анатолием Собчаком, был Алексей Большаков, о чем президент сам писал в книге «От первого лица». Большаков, в свою очередь, являлся в 1991-1994 годах генеральным директором РАО «Высокоскоростные магистрали», пытавшимся построить указанную дорогу. В условиях экономического хаоса и упадка 1990-х подобные планы были в лучшем случае прожектерством.

В соответствии с двумя указами Ельцина, РАО ВСМ получило акции 23 предприятий, государство гарантировало почти на миллиард рублей облигаций. В итоге удалось только вырыть знаменитую яму (котлован под новый вокзал) у площади Восстания в северной столице, которая на долгие годы стала символом краха амбициозного проекта. Лишь в 2010-м на ее месте был построен торговый центр «Галерея». Создание и последующее банкротство РАО ВСМ стало одной из самых громких афер 1990-х годов.

Можно предположить, что Путину хочется и сделать что-то для родного города и посмертно реабилитировать уважаемого им Большакова, который был впутан в эту историю. Следует уточнить, что в 1988-1991 годах Большаков был первым заместителем мэра Ленинграда, в том числе на протяжении года — Собчака, который его затем уволил без видимых оснований. Путин, по его собственным воспоминаниям, отнесся к уволенному чиновнику благожелательно: «Большаков оказался почти на улице, чем-то занимался, но никому и в голову не приходило, что он может снова какой-то серьезный пост занять, а тем более в Москве. Время от времени Большаков появлялся в Смольном по своим делам. И ни разу я его не заставлял ждать. Сразу все дела прекращал, всех выгонял, сам выходил в приемную: «Алексей Алексеевич, заходите«».

Потом Большаков стал первым вице-премьером и в свою очередь помог бывшему коллеге.

Нынешнее состояние российской экономики — устойчивое падение доходов населения с 2014 года — не лучший фон для строительства ВСМ. Демографический фактор — структура размещения населения в России — также не благоприятствует подобным проектам. Возможно, отрицательный опыт попытки реализации ВСМ в1990-х должен служить предостережением.

Новости партнеров