К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Наш канал в Telegram
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях
Подписаться

Новости

Новое дыхание: как запустить авиакомпанию после худшего года для отрасли, экономя на всем

Фото Horacio Villalobos / Corbis via Getty Images
Фото Horacio Villalobos / Corbis via Getty Images
Пандемия — не лучшее время для коммерческой авиации, но серийный предприниматель Дэвид Нилман готовится запустить новую авиакомпанию, уже пятую в своей карьере. Нилман делает ставку на то, что люди истосковались по перелетам, но ради экономии готов заменить наземных сотрудников приложением, а опытных бортпроводников студентами. Как он собирается заработать, продавая билеты дешевле конкурентов?

На дворе конец марта, и Дэвид Нилман сидит за складным столом, заваленным бумажными тарелками и остатками бизнес-ланчей в ангаре аэропорта Лонг-Айленд Макартур. Высокий 61-летний мужчина в хорошем настроении шутит с летным экипажем и административными служащими, которых собрал, чтобы запустить свою пятую авиакомпанию — Breeze Airways.

14 лет назад Нилмана выгнали с поста гендиректора авиакомпании JetBlue, где он стал тем, кем мы его знаем. Но теперь он возвращается в небо над Америкой, призвав на помощь знакомых из прежней жизни. Они наконец собрались вместе, чтобы проработать серию государственных тестов безопасности в этом небольшом аэропорту в 100 км к западу от Нью-Йорка. Это позволит Breeze начать полеты в конце мая.

Запуск авиакомпании — огромный риск и в лучшие времена, чего нельзя сказать о нынешних. Прошлый год был худшим для авиационной отрасли: шесть крупнейших перевозчиков США в совокупности потеряли $35 млрд даже после того, как правительство выдало им $25 млрд субсидий для сохранения рабочих мест. Breeze финансируется за счет $100 млн от внешних инвесторов и собственного капитала Нилмана, и планирует к концу года увеличить расходы до суммы больше $200 млн.

 

Бизнес-класс или платье: как в России устроен рынок перепродажи миль авиакомпаний

Для иностранных туристов границы закрыты и все еще не ясно, вернутся ли когда-нибудь прежние толпы командировочных воинов корпораций с их крупными расходами. Однако Нилмана не интересует ни одна из этих групп. Он считает, что Breeze сможет воспользоваться подавляемым прежде желанием американцев отправиться на пляж и навестить друзей и родных по мере того, как рост числа привитых ослабляет тревогу из-за коронавируса. За последние два месяца число пассажиров авиалиний уже выросло, а во время недавних весенних выходных достигло 31% от уровня до пандемии.

 

«Люди нуждаются в общении, — говорит Нилман, который весь последний год публично утверждал, что вирус не столь опасен, чтобы оправдать жесткие ограничения. — Они не должны сидеть взаперти дома и ходить в масках».

Ценник в тумане: как будет формироваться цена авиабилетов после COVID-19

Его план — авиационный аналог баскетбольной тактики «смолл-болл»: он рассчитывает наладить рейсы между городами второго эшелона, где сейчас нет прямого воздушного сообщения, и помочь туристам добираться до места назначения в два раза быстрее и дешевле, чем это позволяют делать Delta, United и American, которые отправляют пассажиров с пересадками через крупные хабы.

 

Карта Breeze — это сеть коротких маршрутов продолжительностью менее двух часов, которая к июлю охватит 15 городов. Компания сосредоточена на том, чтобы помочь американцам попасть на курорты на юго-востоке страны, перевозя их преимущественно из более мелких городов этого региона и нескольких локаций на севере.

Breeze надеется, что низкие цены («значительно меньше» $100 за билет в один конец этим летом) и прямые рейсы убедят большее число людей отправиться в путь по этим неосвоенным маршрутам, чем до пандемии, когда среднее число пассажиров на большинстве подобных рейсов не превышало 75 человек в день.

Но сейчас, когда на лето запланирован запуск новой бюджетной авиалинии Avelo от бывшего президента Allegiant Эндрю Леви, в Америке внезапно появится шесть лоукостеров, причем все они будут конкурировать за один и тот же чувствительный и сокращающийся сегмент рынка. «Это будет кровавая баня, — говорит аналитик Генри Хаартвельдт из Atmosphere Research. — Я не думаю, что авиалинии без боя уступят Breeze свою долю рынка».

Билет без возврата: на каких уловках зарабатывают лоукостеры

Breeze смогла установить низкие цены благодаря низким издержкам: в частности, компания приобрела почти задаром 15 подержанных самолетов Embraer E190 и 195. Некоторые из них достались ей от бразильской авиалинии Azul, которую Нилман основал после ухода из JetBlue. Другие компания выгодно взяла в лизинг из той гигантской горы авиалайнеров, которая образовалась из-за пандемии. Для более старых самолетов, которые использует Breeze, ставки по лизингу за время пандемии упали на 23%: до $88 000 и $100 000 в месяц, согласно данным аналитической компании Cirium.

 

Нилман говорит, что издержки его маленьких самолетов, которые вмещают от 106 до 122 пассажиров, на 25-30% меньше, чем у Airbus A320 и Boeing 737, которые рассчитаны на 150-180 пассажиров и которыми пользуются большинство бюджетных авиалиний. Он говорит, что Breeze достигает уровня прибыльности уже при 60 пассажирах в самолете, а благодаря дешевому лизингу он может позволить себе летать только в конце недели, когда это наиболее выгодно.

Позднее Breeze планирует отправлять более крупные самолеты по всей стране и за рубеж. Компания заказала 60 новых топливосберегающих самолетов Airbus A220, из которых первые будут введены в эксплуатацию к зимним каникулам, и ведет переговоры о приобретении еще 20. Нилман рассчитывает, что через несколько лет основную часть бизнеса будут составлять полеты на средние и дальние расстояния.

Кроме того, Нилман намеревается сократить издержки (и штат), сделав основой авиалинии новые технологии: в первую очередь, приложение для смартфонов, с помощью которого он собирается взаимодействовать с клиентами вплоть до их посадки в самолет. До свидания, многочисленные сотрудники колл-центров. В этом есть, конечно, и свои риски: люди не смогут ни с кем связаться в критической ситуации.

Дорогие билеты, полупустые самолеты и уход лоукостеров: как мы будем летать после пандемии

 

По словам Нилмана, приложение должно подтолкнуть клиентов потратиться на дополнительные услуги, от которых зависит прибыль Breeze: от питания до аренды автомобилей. «Мы будем показывать сообщения вроде: «Привет, мы заметили, что вы сегодня летите. Не хотите купить сэндвич с филе миньон, который мы принесем к вашему месту?» Просто добавьте все эти приятные бонусы, где можно кликать «да, да, да». А мы продолжим списывать деньги с кредитки».

Дополнительные услуги — ветер для крыльев многих авиалиний, но Breeze говорит, что не будет надоедать клиентам: на рейсах длительностью менее трех часов зарегистрированный багаж будет стоить по $20 за место, и компания не будет взимать плату за изменение или отмену бронирования. Места в первом классе на A220 можно будет получить за доплату всего лишь $50-100 — это значительно меньше, чем взимают другие авиалинии.

На борту путешественников, к их удивлению, радостно встретят студенты колледжа Юты, которых Breeze нанял бортпроводниками и стюардессами с частичной занятостью. Нилман описывает эту работу, по сути, как стажировку. В основе программы лежит убеждение в том, что навыки бортпроводников не сильно улучшаются с годами опыта, а социальный пакет, который увеличивается со стажем, может мешать уйти с работы, где нет перспектив. «Говорить так неполиткорректно, но Дэвид искренне верит в это», — объясняет член совета директоров Breeze Трей Урбан, который работал с Нилманом в других его авиакомпаниях.

Очередь на взлет: какие авиакомпании первыми выйдут из кризиса после пандемии

 

Нилман не уверен, сэкономит ли это программа деньги Breeze, но ясно одно: увольнение бортпроводников после того, как они получат университетский диплом, позволит не повышать зарплаты в соответствии с опытом работы. В Delta, United и American бортпроводники после 13 лет работы могут зарабатывать больше $70 000 в год. Со своей стороны Breeze будет платить фиксированную зарплату $1200 за 15 дней работы, предоставлять жилье и оплачивать онлайн-обучение на сумму до $6000.

Крупнейший профсоюз бортпроводников США говорит, что это выглядит как попытка злоупотребить федеральными субсидиями на образование, чтобы сократить расходы на оплату труда. «Мы приложим все усилия, чтобы эта идея не взлетела», — говорит Сара Нельсон, президент Ассоциации бортпроводников.

Изначально Нилман намеревался финансировать Breeze в основном из своих средств, но этому плану помешала пандемия. Сделка по выкупу его 22,5% акций TAP Air Portugal при продаже Lufthansa провалилась, и ему не оставалось ничего другого, кроме как принять гораздо менее выгодное предложение — примерно $50 млн от правительства Португалии. Стоимость его доли в Azul, которая когда-то стоила $290 млн, упала до $85 млн после того, как он был вынужден продать большую часть своих привилегированных акций — он получил требование о внесении платежа по личному кредиту.

Карман пустел, и Нилман обратился к венчурным капиталистам, собрав в прошлом году $83 млн в рамках раунда, проведенного компанией Peterson Partners из Юты, которая также инвестировала в JetBlue и Azul. Нилман вложил дополнительно $17 млн и теперь имеет самую большую долю акций с правом голоса — 36%.

 

Эти $100 млн покрывают только половину затрат на запуск Breeze: согласно документам, которые компания подала регуляторам, она планирует потратить $57,5 ​​млн на запуск и $149,6 млн на операционные расходы в первый год работы. Нилман планирует сэкономить, немедленно продав свои новые самолеты A220 лизинговой компании, а затем получив их обратно уже на условиях лизинга. Он намерен быстро выйти на рынок и получить прибыль к 2022 году.

Трип во время чумы: как инвестировать в туриндустрию после пандемии

Источники сообщают, что игроки отрасли не в восторге от того, что Нилман выводит на рынок новые направления. «Разговоры ведутся в духе: «О нет, новые рейсы», — говорит бывший топ-менеджер авиалинии, который предпочел сохранить анонимность. — Люди нервничают».

Они обеспокоены, еще и потому что за всем этим стоит Нилман — генератор идей с синдромом дефицита внимания и гиперактивностью, который уже запустил четыре успешные авиакомпании в трех странах, что является небывалым успехом для отрасли, которая знаменита тем, что одинаково безжалостна и к стартапам, и к перевозчикам с многолетней историей.

 

В 1984 году, в возрасте 25 лет, Нилман соосновал авиакомпанию Morris Air в Солт-Лейк-Сити и сделал себе имя благодаря своей изобретательности (Morris первой начала использовать электронные билеты и бронирование рейсов на дому) и неудержимой энергии (он проводил целые дни в аэропорту, где решал проблемы и делал все, от регистрации пассажиров до уборки самолетов). В 1993 году компания была продана за $120 млн Southwest Airlines, которую интересовал как этот вундеркинд, так и сам бизнес, однако пять месяцев спустя Нилмана выгнали, поскольку он раздражал топ-менеджеров, постоянно требуя перемен.

Поучаствовав в запуске канадского WestJet, в 1998 году Нилман как глава JetBlue сделал выигрышную ставку на то, что низкие цены и доброжелательный сервис подтолкнут жителей Манхэттена проехать на 10 миль дальше аэропорта Ла-Гуардия, где рейсы часто задерживались, и вылететь внутренним рейсом из аэропорта имени Джона Кеннеди, который тогда в середине дня практически вымирал. Когда после хаоса, вызванного ледяным штормом в День святого Валентина в 2007 году, совет директоров был вынужден снять его с поста CEO, Нилман обратил взгляд на Бразилию.

Там Нилман увидел десятки небольших городов, лишенных воздушного сообщения. В Azul он задействовал флот из маленьких самолетов Embraer E190, которые могли совершать рентабельные полеты туда, куда не летали крупные авиакомпании Gol и TAM со своими 737 и A320. К 2019 году, 11 лет спустя после того, как Нилман ее основал, Azul занимала 27% внутреннего рынка и была одной из самых прибыльных в отрасли.

Венчурный капиталист Майкл Лазарус, который инвестировал во все авиалинии Нилмана, говорит, что в 61 год он все так же гиперактивен и твердо верит, что, если его сотрудники будут довольны, клиенты тоже будут довольны. «Я столько раз бывал на его вводных занятиях для стюардов или пилотов. Он говорит: «Это будет лучшая работа вашей жизни — я об этом позабочусь». Ему не все равно».

 

Готовя Breeze к взлету, Нилман в своей обычной манере уже присматривается к новому предприятию: он говорит, что ведет переговоры со стартапами-производителями летающих машин о том, чтобы использовать новое приложение Breeze и операционный опыт компании и помочь им создать сети городских воздушных такси, о которых они мечтают.

«Городские авиалинии меня завораживают, — говорит он. — У нас есть время заняться этим проектом, и если они захотят что-то сделать, мы будем рады поучаствовать».

Перевод Натальи Балабанцевой

20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes

20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes

Фотогалерея «20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes»
20 фото

Мы в соцсетях:

Мобильное приложение Forbes Russia на Android

На сайте работает синтез речи

иконка маруси

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06

На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети «Интернет», находящихся на территории Российской Федерации)

Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media Asia Pte. Limited. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2024
16+