К сожалению, сайт не работает без включенного JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript в настройках вашего броузера.
Рассылка Forbes
Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Новости

 

Новое дыхание: как запустить авиакомпанию после худшего года для отрасли, экономя на всем

Фото Horacio Villalobos / Corbis via Getty Images
Пандемия — не лучшее время для коммерческой авиации, но серийный предприниматель Дэвид Нилман готовится запустить новую авиакомпанию, уже пятую в своей карьере. Нилман делает ставку на то, что люди истосковались по перелетам, но ради экономии готов заменить наземных сотрудников приложением, а опытных бортпроводников студентами. Как он собирается заработать, продавая билеты дешевле конкурентов?

На дворе конец марта, и Дэвид Нилман сидит за складным столом, заваленным бумажными тарелками и остатками бизнес-ланчей в ангаре аэропорта Лонг-Айленд Макартур. Высокий 61-летний мужчина в хорошем настроении шутит с летным экипажем и административными служащими, которых собрал, чтобы запустить свою пятую авиакомпанию — Breeze Airways.

14 лет назад Нилмана выгнали с поста гендиректора авиакомпании JetBlue, где он стал тем, кем мы его знаем. Но теперь он возвращается в небо над Америкой, призвав на помощь знакомых из прежней жизни. Они наконец собрались вместе, чтобы проработать серию государственных тестов безопасности в этом небольшом аэропорту в 100 км к западу от Нью-Йорка. Это позволит Breeze начать полеты в конце мая.

Запуск авиакомпании — огромный риск и в лучшие времена, чего нельзя сказать о нынешних. Прошлый год был худшим для авиационной отрасли: шесть крупнейших перевозчиков США в совокупности потеряли $35 млрд даже после того, как правительство выдало им $25 млрд субсидий для сохранения рабочих мест. Breeze финансируется за счет $100 млн от внешних инвесторов и собственного капитала Нилмана, и планирует к концу года увеличить расходы до суммы больше $200 млн.

 

Бизнес-класс или платье: как в России устроен рынок перепродажи миль авиакомпаний

Для иностранных туристов границы закрыты и все еще не ясно, вернутся ли когда-нибудь прежние толпы командировочных воинов корпораций с их крупными расходами. Однако Нилмана не интересует ни одна из этих групп. Он считает, что Breeze сможет воспользоваться подавляемым прежде желанием американцев отправиться на пляж и навестить друзей и родных по мере того, как рост числа привитых ослабляет тревогу из-за коронавируса. За последние два месяца число пассажиров авиалиний уже выросло, а во время недавних весенних выходных достигло 31% от уровня до пандемии.

«Люди нуждаются в общении, — говорит Нилман, который весь последний год публично утверждал, что вирус не столь опасен, чтобы оправдать жесткие ограничения. — Они не должны сидеть взаперти дома и ходить в масках».

Ценник в тумане: как будет формироваться цена авиабилетов после COVID-19

Его план — авиационный аналог баскетбольной тактики «смолл-болл»: он рассчитывает наладить рейсы между городами второго эшелона, где сейчас нет прямого воздушного сообщения, и помочь туристам добираться до места назначения в два раза быстрее и дешевле, чем это позволяют делать Delta, United и American, которые отправляют пассажиров с пересадками через крупные хабы.

 

Карта Breeze — это сеть коротких маршрутов продолжительностью менее двух часов, которая к июлю охватит 15 городов. Компания сосредоточена на том, чтобы помочь американцам попасть на курорты на юго-востоке страны, перевозя их преимущественно из более мелких городов этого региона и нескольких локаций на севере.

Breeze надеется, что низкие цены («значительно меньше» $100 за билет в один конец этим летом) и прямые рейсы убедят большее число людей отправиться в путь по этим неосвоенным маршрутам, чем до пандемии, когда среднее число пассажиров на большинстве подобных рейсов не превышало 75 человек в день.

Но сейчас, когда на лето запланирован запуск новой бюджетной авиалинии Avelo от бывшего президента Allegiant Эндрю Леви, в Америке внезапно появится шесть лоукостеров, причем все они будут конкурировать за один и тот же чувствительный и сокращающийся сегмент рынка. «Это будет кровавая баня, — говорит аналитик Генри Хаартвельдт из Atmosphere Research. — Я не думаю, что авиалинии без боя уступят Breeze свою долю рынка».

Билет без возврата: на каких уловках зарабатывают лоукостеры

Breeze смогла установить низкие цены благодаря низким издержкам: в частности, компания приобрела почти задаром 15 подержанных самолетов Embraer E190 и 195. Некоторые из них достались ей от бразильской авиалинии Azul, которую Нилман основал после ухода из JetBlue. Другие компания выгодно взяла в лизинг из той гигантской горы авиалайнеров, которая образовалась из-за пандемии. Для более старых самолетов, которые использует Breeze, ставки по лизингу за время пандемии упали на 23%: до $88 000 и $100 000 в месяц, согласно данным аналитической компании Cirium.

Нилман говорит, что издержки его маленьких самолетов, которые вмещают от 106 до 122 пассажиров, на 25-30% меньше, чем у Airbus A320 и Boeing 737, которые рассчитаны на 150-180 пассажиров и которыми пользуются большинство бюджетных авиалиний. Он говорит, что Breeze достигает уровня прибыльности уже при 60 пассажирах в самолете, а благодаря дешевому лизингу он может позволить себе летать только в конце недели, когда это наиболее выгодно.

Позднее Breeze планирует отправлять более крупные самолеты по всей стране и за рубеж. Компания заказала 60 новых топливосберегающих самолетов Airbus A220, из которых первые будут введены в эксплуатацию к зимним каникулам, и ведет переговоры о приобретении еще 20. Нилман рассчитывает, что через несколько лет основную часть бизнеса будут составлять полеты на средние и дальние расстояния.

Кроме того, Нилман намеревается сократить издержки (и штат), сделав основой авиалинии новые технологии: в первую очередь, приложение для смартфонов, с помощью которого он собирается взаимодействовать с клиентами вплоть до их посадки в самолет. До свидания, многочисленные сотрудники колл-центров. В этом есть, конечно, и свои риски: люди не смогут ни с кем связаться в критической ситуации.

Дорогие билеты, полупустые самолеты и уход лоукостеров: как мы будем летать после пандемии

По словам Нилмана, приложение должно подтолкнуть клиентов потратиться на дополнительные услуги, от которых зависит прибыль Breeze: от питания до аренды автомобилей. «Мы будем показывать сообщения вроде: «Привет, мы заметили, что вы сегодня летите. Не хотите купить сэндвич с филе миньон, который мы принесем к вашему месту?» Просто добавьте все эти приятные бонусы, где можно кликать «да, да, да». А мы продолжим списывать деньги с кредитки».

 

Дополнительные услуги — ветер для крыльев многих авиалиний, но Breeze говорит, что не будет надоедать клиентам: на рейсах длительностью менее трех часов зарегистрированный багаж будет стоить по $20 за место, и компания не будет взимать плату за изменение или отмену бронирования. Места в первом классе на A220 можно будет получить за доплату всего лишь $50-100 — это значительно меньше, чем взимают другие авиалинии.

На борту путешественников, к их удивлению, радостно встретят студенты колледжа Юты, которых Breeze нанял бортпроводниками и стюардессами с частичной занятостью. Нилман описывает эту работу, по сути, как стажировку. В основе программы лежит убеждение в том, что навыки бортпроводников не сильно улучшаются с годами опыта, а социальный пакет, который увеличивается со стажем, может мешать уйти с работы, где нет перспектив. «Говорить так неполиткорректно, но Дэвид искренне верит в это», — объясняет член совета директоров Breeze Трей Урбан, который работал с Нилманом в других его авиакомпаниях.

Очередь на взлет: какие авиакомпании первыми выйдут из кризиса после пандемии

Нилман не уверен, сэкономит ли это программа деньги Breeze, но ясно одно: увольнение бортпроводников после того, как они получат университетский диплом, позволит не повышать зарплаты в соответствии с опытом работы. В Delta, United и American бортпроводники после 13 лет работы могут зарабатывать больше $70 000 в год. Со своей стороны Breeze будет платить фиксированную зарплату $1200 за 15 дней работы, предоставлять жилье и оплачивать онлайн-обучение на сумму до $6000.

Крупнейший профсоюз бортпроводников США говорит, что это выглядит как попытка злоупотребить федеральными субсидиями на образование, чтобы сократить расходы на оплату труда. «Мы приложим все усилия, чтобы эта идея не взлетела», — говорит Сара Нельсон, президент Ассоциации бортпроводников.

 

Изначально Нилман намеревался финансировать Breeze в основном из своих средств, но этому плану помешала пандемия. Сделка по выкупу его 22,5% акций TAP Air Portugal при продаже Lufthansa провалилась, и ему не оставалось ничего другого, кроме как принять гораздо менее выгодное предложение — примерно $50 млн от правительства Португалии. Стоимость его доли в Azul, которая когда-то стоила $290 млн, упала до $85 млн после того, как он был вынужден продать большую часть своих привилегированных акций — он получил требование о внесении платежа по личному кредиту.

Карман пустел, и Нилман обратился к венчурным капиталистам, собрав в прошлом году $83 млн в рамках раунда, проведенного компанией Peterson Partners из Юты, которая также инвестировала в JetBlue и Azul. Нилман вложил дополнительно $17 млн и теперь имеет самую большую долю акций с правом голоса — 36%.

Эти $100 млн покрывают только половину затрат на запуск Breeze: согласно документам, которые компания подала регуляторам, она планирует потратить $57,5 ​​млн на запуск и $149,6 млн на операционные расходы в первый год работы. Нилман планирует сэкономить, немедленно продав свои новые самолеты A220 лизинговой компании, а затем получив их обратно уже на условиях лизинга. Он намерен быстро выйти на рынок и получить прибыль к 2022 году.

Трип во время чумы: как инвестировать в туриндустрию после пандемии

Источники сообщают, что игроки отрасли не в восторге от того, что Нилман выводит на рынок новые направления. «Разговоры ведутся в духе: «О нет, новые рейсы», — говорит бывший топ-менеджер авиалинии, который предпочел сохранить анонимность. — Люди нервничают».

 

Они обеспокоены, еще и потому что за всем этим стоит Нилман — генератор идей с синдромом дефицита внимания и гиперактивностью, который уже запустил четыре успешные авиакомпании в трех странах, что является небывалым успехом для отрасли, которая знаменита тем, что одинаково безжалостна и к стартапам, и к перевозчикам с многолетней историей.

В 1984 году, в возрасте 25 лет, Нилман соосновал авиакомпанию Morris Air в Солт-Лейк-Сити и сделал себе имя благодаря своей изобретательности (Morris первой начала использовать электронные билеты и бронирование рейсов на дому) и неудержимой энергии (он проводил целые дни в аэропорту, где решал проблемы и делал все, от регистрации пассажиров до уборки самолетов). В 1993 году компания была продана за $120 млн Southwest Airlines, которую интересовал как этот вундеркинд, так и сам бизнес, однако пять месяцев спустя Нилмана выгнали, поскольку он раздражал топ-менеджеров, постоянно требуя перемен.

Поучаствовав в запуске канадского WestJet, в 1998 году Нилман как глава JetBlue сделал выигрышную ставку на то, что низкие цены и доброжелательный сервис подтолкнут жителей Манхэттена проехать на 10 миль дальше аэропорта Ла-Гуардия, где рейсы часто задерживались, и вылететь внутренним рейсом из аэропорта имени Джона Кеннеди, который тогда в середине дня практически вымирал. Когда после хаоса, вызванного ледяным штормом в День святого Валентина в 2007 году, совет директоров был вынужден снять его с поста CEO, Нилман обратил взгляд на Бразилию.

Там Нилман увидел десятки небольших городов, лишенных воздушного сообщения. В Azul он задействовал флот из маленьких самолетов Embraer E190, которые могли совершать рентабельные полеты туда, куда не летали крупные авиакомпании Gol и TAM со своими 737 и A320. К 2019 году, 11 лет спустя после того, как Нилман ее основал, Azul занимала 27% внутреннего рынка и была одной из самых прибыльных в отрасли.

Венчурный капиталист Майкл Лазарус, который инвестировал во все авиалинии Нилмана, говорит, что в 61 год он все так же гиперактивен и твердо верит, что, если его сотрудники будут довольны, клиенты тоже будут довольны. «Я столько раз бывал на его вводных занятиях для стюардов или пилотов. Он говорит: «Это будет лучшая работа вашей жизни — я об этом позабочусь». Ему не все равно».

 

Готовя Breeze к взлету, Нилман в своей обычной манере уже присматривается к новому предприятию: он говорит, что ведет переговоры со стартапами-производителями летающих машин о том, чтобы использовать новое приложение Breeze и операционный опыт компании и помочь им создать сети городских воздушных такси, о которых они мечтают.

«Городские авиалинии меня завораживают, — говорит он. — У нас есть время заняться этим проектом, и если они захотят что-то сделать, мы будем рады поучаствовать».

Перевод Натальи Балабанцевой

20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes

20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes

Фотогалерея «20 самых удобных аэропортов России. Рейтинг Forbes»

Рассылка:

Наименование издания: forbes.ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: press-release@forbes.ru

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06
Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.
AO «АС Рус Медиа» · 2022
16+